Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [3]
Анализируя опыт применения дирижаблей российской армией во время войны, один из воздухоплавателей писал:
В России в течение войны 1914–1918 гг. управляемые аэростаты не получили никакого применения (лишь в начале войны аэростат «Альбатрос» выходил 7 раз для бомбометания, но все разы возвращался без результатов, да аэростат «Астра» в мае и июне 1915 г. сделал три довольно удачных ночных полёта с целью бомбометания в германское расположение). Одной из главных причин неприменения управляемых аэростатов со стороны России, кроме отсутствия аэростатов с надлежащими боевыми качествами, следует ещё считать отдалённость эллингов от расположения неприятеля, каковое обстоятельство уже одно понижает в несколько раз работоспособность управляемых аэростатов.
Рассмотрев то значение, которое приписывалось управляемым аэростатам в военном деле до начала войны 1914–1918 гг., и результаты их фактической боевой деятельности в эту войну, можно вынести вполне определённое заключение, что управляемые аэростаты, как военные аппараты, далеко не оправдали тех больших надежд, которые возлагались на них их убеждёнными сторонниками, и с первых же шагов войны бесповоротно уступили первенство самолётам [47, с. 21].
В то же время автор считал неправильным совершенно отказываться от дирижаблей в военной сфере. Надо только строить такие корабли, которые будут наиболее применимы в военном деле: скоростные, высотные, с большой продолжительностью полёта, хорошо управляемые и грузоподъёмные. Следует всеми возможными мерами снижать стоимость их эксплуатации и не забывать о наземной инфраструктуре, в том числе позволяющей максимально приблизить дирижабли к линии фронта, – передвижных базах с разборными эллингами, с оборудованием для полевых якорных стоянок и т. д.
Рекомендации, безусловно, правильные, однако воспользоваться ими, как и любыми другими, российские дирижаблестроители по известным причинам не успели.
Мечта на общественных началах
Командование Красной армии, унаследовав недоверие к дирижаблям, не спешило их заказывать, да и строить воздушные корабли было некому: промышленность в годы войны сосредоточилась на привязных аэростатах. На фронте их любовно называли «колбáсами» и, в отличие от дирижаблей, широко и с успехом использовали для разведки, наблюдения и корректировки артиллерийского огня.
В первые послереволюционные годы управляемое воздухоплавание оставалось уделом немногочисленных мечтателей-энтузиастов. Часть пилотов и бортмехаников, летавших до революции, нашла прибежище в стенах бывшей Офицерской воздухоплавательной школы, что на Волковом поле в Петрограде. Новая власть школу ликвидировать не стала, а сформировала на её базе Социалистическую школу воздухоплавания, передав в состав Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота.
В 1920 году при этом учебном заведении, к тому времени переименованном в Высшую военно-воздухоплавательную школу (ВВВШ), создали Отряд с управляемыми аэростатами – первое в Советской России подразделение такого рода. В этом же году курсанты достали со склада оболочку и детали дореволюционного мягкого дирижабля «Астра», из которых построили воздушное судно, получившее новое имя – «Красная звезда». Собирали его в дер. Сализи под Петроградом[1], где находились принадлежавшие школе эллинги и мастерские, а в первый полёт отправили 3 января 1921 года.
«Красная звезда» взошла ненадолго: уже через месяц, выполнив шесть полётов общей продолжительностью чуть больше 16 часов, дирижабль попал в аварию и при вынужденной посадке совершенно вышел из строя. К счастью, никто из экипажа не пострадал.
Видимо, командование было весьма разочаровано столь скорым концом, и дирижабельный отряд при ВВВШ расформировали. Курсанты и преподаватели школы, объединив небогатые личные сбережения, повторили опыт: использовав оболочки старых привязных аэростатов, они изготовили небольшой корабль мягкого типа, названный «VI Октябрь». Дирижабль взлетел 27 ноября 1923 года, а на следующий день совершил вояж из Сализи в Петроград, где прошёл над Невским проспектом и Смольным. Второй полёт оказался и последним: оболочка пропускала слишком много газа.
В своеобразное соревнование включилась столица: рабочие резиновых заводов Москвы и Московской губернии решили на свои средства построить «в подарок республике» малый дирижабль. Торжественная церемония закладки корабля, названного «Московский химик-резинщик» («МХР»), состоялась в ноябре 1923 года на заводе «Красный каучук». Её провели со всеми принятыми в то время ритуалами: в присутствии высоких чинов из военно-воздушных и военно-морских сил, с почётным президиумом, произнесением напутствий и сопровождением заводского оркестра. Особо красноречив был Валерий Лежава-Мюрат, председатель Резинотреста: он назвал инициативу резинщиков «одним из звеньев гигантской борьбы человека за завоевание и покорение мира» и продолжил:
К сожалению, осуществление творческих сил вместо возвышения человечества имеет своим результатом возникновение средств истребления. Но настанет тот день, когда союз рабочих и крестьян, вынужденный вооружиться для обороны, победит, победит, быть может, и не силою оружия, а силою и превосходством своих идей, и заставит служить более мощные средства уничтожения, более могучие дирижабли на пользу всего трудящегося человечества
Эта книга об уникальном советском предприятии, занимавшемся производством дирижаблей. 1934-й год выбран автором не случайно. В недолгой летописи «Дирижаблестроя» он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города Долгопрудного. Автор рассказывает не только о конструировании, производстве и испытаниях летательных аппаратов, но и описывает общественную, бытовую жизнь предприятия и посёлка на базе статей из местной газеты «Советский дирижаблист», которая начала выходить в январе 1934 г.
Вниманию читателей предлагается книга, посвященная созданию первого поколения отечественных обитаемых подводных аппаратов, предназначенных для работы на глубинах более 1000 м История подводного флота, несмотря на вал публикации последнего времени, остается мало известной не только широкой общественности, но и людям, всю жизнь проработавшим в отрасли Между тем. сложность задач, стоящих перед участниками работ по «глубоководной тематике» – так это называлось в Министерстве судостроительной промышленности – можно сравнить только с теми, что пришлось решать создателям космических кораблей Но если фамилии Королева и Гагарина известны всему миру, го о главном конструкторе глубоководной техники Юрии Константиновиче Сапожкове или первом капитане-глубоководнике Михаиле Николаевиче Диомидове читатель впервые узнает из этой книги.
Рассмотрены основные металлические материалы, которые применяются в ювелирной технике, их структура и свойства. Подробно изложены литейные свойства сплавов и приведены особенности плавки драгоценных металлов и сплавов. Описаны драгоценные, полудрагоценные и поделочные камни, используемые в ювелирном деле. Приведены примеры уникальных ювелирных изделий, изготовленных мастерами XVI—XVII веков и изделия современных российских мастеров.Книга будет полезна преподавателям, бакалаврам, магистрам и аспирантам, а так же учащимся колледжей и читателям, которые желают выбрать материал для изготовления ювелирных изделий в небольших частных мастерских.Рекомендовано Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебника для бакалавров, магистров по специальности 26140002 «Технология художественной обработки материалов» и аспирантов специальности 170006 «Техническая эстетика и дизайн».
Автомобиль – это источник повышенной опасности, поэтому управлять им могут только люди, прошедшие специальное обучение, имеющие медицинскую справку, стажировку.Книга посвящена вопросу охраны труда. В ней подробно изложены общие положения, которыми должны руководствоваться наниматели, внеплановые и текущие инструктажи для водителей, а также другие немаловажные моменты, обеспечивающие безопасность водителя.Отдельно рассмотрены дорожно-транспортные происшествия и их причины, исходные данные для проведения автотранспортной экспертизы, модели поведения в случаях попадания в ДТП, приближения к месту аварии, а также общий порядок оказания помощи и порядок оформления несчастных случаев.Кроме того, в книге можно найти информацию по правилам перевозки негабаритных и опасных грузов, а также системе информации об опасности (СИО).
Умение работать с благородным материалом – деревом – всегда высоко ценилось в России. Но приобретение умений и навыков мастера плотничных и столярных работ невозможно без правильного подхода к выбору материалов, инструментов, организации рабочего места, изучения технологических тонкостей, составляющих процесс обработки древесины. Эта книга покажет возможности использования этих навыков как в процессе строительства деревянного дома, так и при изготовлении мебели своими руками, поможет достичь определенных высот в этом увлекательном и полезном процессе.
Настоящий Федеральный закон принимается в целях защиты жизни, здоровья, имущества граждан и юридических лиц, государственного и муниципального имущества от пожаров, определяет основные положения технического регулирования в области пожарной безопасности и устанавливает общие требования пожарной безопасности к объектам защиты (продукции), в том числе к зданиям, сооружениям и строениям, промышленным объектам, пожарно-технической продукции и продукции общего назначения. Федеральные законы о технических регламентах, содержащие требования пожарной безопасности к конкретной продукции, не действуют в части, устанавливающей более низкие, чем установленные настоящим Федеральным законом, требования пожарной безопасности.Положения настоящего Федерального закона об обеспечении пожарной безопасности объектов защиты обязательны для исполнения: при проектировании, строительстве, капитальном ремонте, реконструкции, техническом перевооружении, изменении функционального назначения, техническом обслуживании, эксплуатации и утилизации объектов защиты; разработке, принятии, применении и исполнении федеральных законов о технических регламентах, содержащих требования пожарной безопасности, а также нормативных документов по пожарной безопасности; разработке технической документации на объекты защиты.Со дня вступления в силу настоящего Федерального закона до дня вступления в силу соответствующих технических регламентов требования к объектам защиты (продукции), процессам производства, эксплуатации, хранения, транспортирования, реализации и утилизации (вывода из эксплуатации), установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными документами федеральных органов исполнительной власти, подлежат обязательному исполнению в части, не противоречащей требованиям настоящего Федерального закона.