Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [19]

Уязвлённый Сталин решил: мы построим свои дирижабли – не хуже, чем в Германии. Спустя год, когда для этого сложились условия, он употребил своё влияние на Политбюро, чтобы дать старт новому проекту, и впоследствии патронировал его.

В верхних эшелонах власти убеждённых сторонников дирижаблей было немного: к ним можно отнести уже названных Баранова, Зарзара, Тухачевского, Н. Куйбышева, Ильина.

Руководители, отвечавшие за дирижаблестроение, докладывали наверх о состоянии вверенной им отрасли чисто по-деловому, не выражая своих личных взглядов. Предложения шире развернуть строительство дирижаблей, то и дело исходившие от них, больше похожи на дань духу всеобщего соревнования.

Большинство авиационных специалистов относилось к управляемому воздухоплаванию скорее нейтрально, если не безразлично. То же самое можно сказать и о прочих гражданских ведомствах: ни одно из них за всю историю дирижаблестроения не заказало постройку хотя бы одного аппарата для своих нужд. Случаи, когда дирижабли на договорной основе привлекались к решению хозяйственных задач, можно пересчитать по пальцам.

О позиции военных уже было сказано выше.

В пользу применения дирижаблей высказывались отдельные представители научного сообщества – полярники Рудольф Самойлович, Георгий Красинский и некоторые другие, однако в целом учёные не горели желанием пересесть с морских судов и уже ставших привычными самолётов на воздушные корабли.

Похоже, советский истеблишмент, коль скоро партия решила завести в стране дирижабли, не отторгал и не саботировал этот план, но и не принимал – ни для кого дирижаблестроение не сделалось по-настоящему своим, близким делом.

Определённая часть простых людей поначалу с воодушевлением восприняла новую затею. Аппараты, которые вскоре должны были появиться в советском небе, символизировали величие, могущество. «Мощные» – не случайно это прилагательное звучало чаще других вместе со словом «дирижабли». Но миновал год, за ним второй, третий, а обещанные краснозвёздные великаны всё не прилетали. В жизни хватало других забот, и интерес пропал.

Возникшее как пересечение высшей государственной воли, технократических замыслов и романтической тяги к плавному беззвучному полёту, подкреплённое самыми приблизительными расчётами, порой граничащими с фантастикой, дирижаблестроение в силу различных причин оказалось слабо связано с реальными потребностями страны. Неудивительно, что и развивалось оно весьма непростыми, а порой странными и причудливыми путями.

Поручить ведомству гражданской авиации

Вопрос о том, кому доверить дирижаблестроение, вставал ещё до сентябрьского решения Политбюро. Большинство обычно сходилось на ЦАГИ, в пользу которого имелись серьёзные аргументы: солидная инженерная школа с опытом и бесспорными достижениями в области лёгких авиационных конструкций, наличие лабораторий и квалифицированных кадров.

Однако общественность в лице Осоавиахима, а также ряд специалистов-воздухоплавателей считали необходимым «собрать все силы в один кулак», создав новую специализированную организацию. За это говорил сам масштаб предстоящего дела, которое нельзя было выполнить в рамках научного института, будь то ЦАГИ или любой другой. Предстояло не только развернуть исследования и опытные работы, но и строить сами дирижабли, а также верфь, дирижабельные порты и прочую инфраструктуру, вести подготовку производственных кадров и лётного состава – для этого требовалась самостоятельная научно-производственная структура.

Логично было включить её в общую систему гражданской авиации, за которую отвечало Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ), созданное в октябре 1930 года и подчинённое СТО СССР. Ему и поручили заниматься дирижаблестроением.

В комиссии Рудзутака звучало предложение сформировать целый наркомат воздушного флота, но выбор сделали в пользу органа с более скромным статусом. Будучи хозрасчётной (коммерческой) организацией, ВОГВФ обеспечивалось бюджетным финансированием, а также наделялось полномочиями по государственному регулированию и контролю в области гражданской авиации, чем напоминало «коммерциализированные» российские министерства и ведомства начала 1990-х годов.

В феврале 1932 года объединение преобразовали в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совнаркоме СССР, получившее сокращённое дополнение к наименованию – «Аэрофлот», позже унаследованное современной российской авиакомпанией.

Руководить развитием, а фактически созданием гражданской авиации доверили 36-летнему уроженцу Одессы, члену президиума Центральной контрольной комиссии ВКП(б) Абраму Гольцману, одним из заместителей которого вскоре стал Анвельт.

Деятельность Гольцмана, который до этого назначения никогда не занимался авиацией, обычно оценивают положительно. Помимо всего прочего, именно при нём в качестве технического консультанта пригласили Нобиле, на Дирижаблестрое создали первые мягкие и первый же полужёсткий корабли, приступили к строительству «СССР-В6» и вообще прошло всё становление дирижаблестроения, которым бывший партийный контролёр всегда занимался только лично, не перепоручая никому из заместителей.