Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [128]

Вопрос: Подробно опишите полёт (с указанием пункта прохождения, скорости полёта, высоты полёта, видимости, распределения вахты и пр.).

Ответ: Полёт до Петрозаводска протекал в плохих условиях: была низкая облачность, туманы, снег и частичное обледенение корабля. Ночью сильно болтало, т. к. мы пересекали несколько фронтов; при подходе к Петрозаводску полёт стал ровнее, но видимость была очень плохой, земли из-за тумана почти не видели. После Петрозаводска погода была такой же, но синоптик Градус сказал, что она должна улучшиться, и верно – затем через некоторое время она улучшилась, стало хорошо видно до 30 км, облака были высокими, но затем опять видимость стала ухудшаться, начался снег, и вновь мы проходим фронт, как говорил т. Градус.

Пилотские вахты были распределены так:

0–4 час. командир Гудованцев

1 пом. командира Дёмин

4 пом. командира Почекин

5 штурман Мячков

4–8 час. командир Паньков

2 пом. командира Лянгузов

3 пом. командира Кулагин

4 штурман Ритсланд

…и так дальше они чередовались. Командир Гудованцев своей вахты точно не соблюдал, и он больше наблюдал за полётом и кораблём.

Скорости полёта были различны: до Петрозаводска они не превышали 50–60 км [км в час. – А. Б.], после пролёта его они повысились и доходили до 100–103 км, к концу полёта корабль с путевой скоростью, как мне сказал т. Мячков, летел в пределах 90–95 км.

Вопрос: До мельчайших подробностей опишите всё происходившее на дирижабле, начиная с 16 ч. 6/II-38 г.

Ответ: После смены вахты в 12 часов дня мне, а также т. Дёмину и т. Устиновичу спать не пришлось, т. к. командир корабля приказал просмотреть всё имущество и подготовить всё то, что нужно было оставить в Мурманске, а также установить всё необходимое на корабле для снятия товарищей с льдины. Мы этим все занимались; кроме того, т. Устинович, т. Дёмин и я разрабатывали все случаи [способы. – А. Б.], какими можно было поднять т. Папанина и товарищей с льдины. Тов. Устинович всё это фиксировал у себя в журнале с нанесением схем и т. д.

В 4 часа наступила моя вахта работы на управлении, я пошёл и заменил на высоте [на штурвале высоты. – А. Б.] т. Лянгузова; до этого же я менял на штурвале направления т. Кулагина, а тов. Лянгузова менял т. Дёмин. Но тов. Дёмин встать ещё не мог, т. к. продолжал работать по заданию т. Гудованцева по подготовке к Мурманску. На место Кулагина встал штурман тов. Ритсланд, который некоторое время управлял направлением корабля.

В эту вахту я держал высоту по заданию командира корабля на 300–320 метров. Около 6–6.30 т. Гудованцев приказал тов. Ритсланд оставить штурвал и заняться приёмкой у инженера Воробьёва радиополукомпасной установки «Фэйрчайлд», и они с ним ушли в пассажирскую часть. На штурвал направления командир приказал встать мне, а на высоте встал 2-ой командир Паньков.

Когда я стоял на вахте на штурвале высоты, то инженер Воробьёв снимал вторую радиоустановку «Телефункен», т. к. она не действовала, и командир её велел снять и сдать в Мурманске.

Встав на штурвал, я вёл корабль по заданному курсу по компасу вслепую, т. к. вести по ориентирам было нельзя. Была плохая видимость, шёл снег, окна в передней части гондолы ещё раньше были покрыты и льдом, и снегом. Когда я встал на штурвал, то меня очень удивило поведение штурмана т. Мячкова: он без конца проверял снос и менял курсы в пределах от 10 до 30° как в сторону увеличения, а также в сторону уменьшения. Раньше этого с ним никогда не было; если, бывало, он даст курс, то им ведёшь корабль целыми часами, и поправки вносит на несколько градусов, а тут это делал почти ежеминутно.

Когда он промерял снос, то в открытое им боковое окно я увидел, что летим очень низко. Я тут же сказал командиру Гудованцеву, и он приказал подняться выше т. Панькову; затем вторично я это заметил и опять сказал Гудованцеву, и тов. Паньков опять поднялся выше. К моменту катастрофы, мне кажется, корабль шёл на высоте 450–500 метров.

За 15–20 минут до катастрофы штурман Мячков увидел какой-то населённый освещённый пункт, он мне велел повернуть на него – я это сделал. Над ним мы пролетели несколькими курсами. Тов. Мячков опять проверил сносы и ветер, а затем мы полетели дальше, он дал курс 320°.

Продолжая полёт, я увидел правильно расположенные огни; вначале я думал, что это автоблокировка, установленная на ж. д., но затем я разглядел, что это костры. Я сказал командиру Гудованцеву: не нам ли это указывают путь; он удивлённо усмехнулся и пошёл в радиорубку. Через некоторое время дорога ж. от нас осталась вправо, и мы потеряли её из виду.

Попутно хочу указать, что когда мы проверяли ветер над этим освещённым пунктом, то на мой вопрос у т. Мячкова: что это за место – он сказал, что, кажется, Кандалакша, но сказал это не утвердительно.

Тов. Мячков всё время смотрел в открытое окно, и затем в 7.30–7.40 я услышал от него страшный крик: «Летим на гору!» Тов. Паньков тут же поднял нос корабля и начал подъём, а мне приказал свернуть руль вправо; не прошло и несколько секунд после того, как я это сделал – я почувствовал, что корабль начал цеплять за деревья; затем раздался резкий треск, и всё повалилось на землю.