Curtiss P-40. Часть 1 - [9]
ХP-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. В результате за кабиной пилота появилась довольно вместительная коробка, в которой и находился радиатор. Это портило аэродинамику самолета. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом.
Разные способы переброски P-40. На верхнем снимке самолет погружен на автомобильную платформу. Внизу самолет взлетает с палубы эскортного авианосца.
Новый капот двигателя имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами.
Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор, о чем уже говорилось выше. Для двигателя Allison V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.
Подобные задачи конструкторам приходилось решать каждый день, но работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство планера прототипа обошлось фирме всего в 36266 долларов, а общие расходы на прототип составили 51500 долларов, то есть в половину меньше, чем стоил ХР-37. Кроме того, была надежда на то, что в случае принятия P-40 на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также на возможность использовать имевшиеся планеры Р-36.
Сборка прототипа ХP-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел Эдуард Эллиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХP-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух.
Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч.
Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно вылизали, убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение.
Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок пятого конкурса на истребитель для USAAC, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХP-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.
К январю 1939 года к конкурсу были готовы ХP-40, а также Hawk 75R и Seversky AP-4. Предполагалось представить на конкурс и ХР-37, однако шансов у этой машины не было никаких. Прототип ХР-37 оставался в Баффало, где его пытались довести до ума. Несомненным лидером конкурса был ХP-40.
Однако до победы было еще далеко. Циркуляр СЗ 38-390, разосланный в авиастроительные фирмы еще в 1938 году, предлагал представить к октябрю 1938 года проект высотного истребителя. В указанные сроки никому уложиться не удалось, поэтому было решено сперва дождаться результатов январского конкурса, а высотный истребитель выбрать весной 1939 года.
К отбору высотного истребителя комиссия приступила в марте. Вообще, выбор был невелик. Seversky представил самолет АР-9, оснащенный звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830S3C-G с механическим наддувом, a Curtiss выступил с… ХP-40, победившим в январском конкурсе. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Правда Seversky представил еще два проекта: АР-4 и ХР-41, но они шли вне конкурса. В принципе, АР-9 представлял собой наскоро слепленный проект, на который даже создатели не возлагали особых надежд. АР-4 с турбонаддувом разбился 22 марта 1939 года, а ХР-41 с механическим наддувом, представлявший собой модификацию Р-35, еще не был готов.
Почти сразу после оглашения результатов конкурса фирма Curtiss Wright заключила контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов P-40. Контракт № 12414 подписали 26 апреля 1939 года. Тем самым фирма Curtiss не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.
