Curtiss P-40. Часть 1 - [3]

Оба двигателя не отвечали требованиям военных из-за своей недостаточной мощности и различных недоработок. Надежды возлагались на тип С, который развивали с 1933 года. Двигатель С-1 удалось завершить к 1936 году. В конце года мотор прошел 150-часовое испытание, развив мощность 1000 л.с. при 2650 об./мин. В декабре 1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа — С-8 — в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить требованиям заказчика. Было решено начать серийный выпуск мотора, присвоив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было установить на новый «Hawk», известный под названием H-751/XP-37.

Этот двигатель работал на бензине с октановым числом 100, весил 580 кг, имел длину 260 см, ширину 73,5 см и высоту 129,4 см. Как видно, это был весьма заметный кусок металла.

Один из тринадцати YP-37 в полете.

Р-37

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионера авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил большого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Самолет покупали как такие солидные страны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самолетом, а его неудача на конкурсе объяснялась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным самолетом. Ожидалось появление машины, полностью соответствующей уровню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, начались работы по установке его на истребитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручили создание нового самолета. Аргументы Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предполагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила контракт № АС9555 на строительство прототипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицированный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строительство прототипа нового истребителя. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирующих фирм не продвинулись так далеко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для установки нового двигателя, требовалось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оставить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектировать заново. Поскольку рядный двигатель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение центра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяжелять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение — сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уровне моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборников по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим заметно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтировали под двигателем. Воздух к компрессору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Мотор нового поколения — Allison V-1710. Объем 1710 кубический дюймов (28022 см3), производитель Allison Division of General Motors. Двигатель V-1710-33 вид сзади, со стороны наддува. Этот мотор стоял на P-40, P-40В и Р-4 °C.

V-1710-39, вид спереди. Этот мотор стоял на P-40D и P-40Е.

Положение кабины пилота катастрофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вообще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуправляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в районе центра тяжести не нарушало центровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно сказывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства омрачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед кабиной, превращал кабину в баню. Горячий воздух, вырывался наружу, вызывая завихрения на рулях. Если в полете с подрагиванием машины еще можно было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания становились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиатора приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способствовало.