Циолковский - [26]
Можно было приступить к газонаполнению. Но тут-то и сказалась недостаточная теоретическая разработка проекта Шварца. Он не сумел предварительно проанализировать поведение оболочки после ее наполнения газом и подсчитать все усилия и напряжения, которые должны были при этом в ней возникнуть.
Результаты теоретической недоработанности проекта Шварца не замедлили сказаться. Введенные внутрь корпуса легкие баллоны из лакированной шелковой материи лопнули вскоре после газонаполнения, и газ распространился непосредственно в самой алюминиевой оболочке. Действующие на корпус дирижабля силы распределились иначе, чем предполагал конструктор, а это повело к непредвиденным деформациям в корпусе. В результате газ из оболочки пришлось выпустить.
Шварц заявил, что виною неудачи является непрочность баллонов, изготовленных по его заданиям баллонной мастерской Воздухоплавательного парка, и что поэтому необходимо заказать их за границей. Он потребовал на это 10 тысяч рублей. После колебаний и эти деньги были выданы. Шварц отправился с ними за границу и... больше никогда не возвращался, не отвечал на письма и вообще прекратил всякие сношения с Россией, не отчитавшись в полученных суммах.
Дирижабль Шварца! впоследствии был разобран, но его гондола сохранялась в Ленинграде, на территории бывшего Воздухоплавательного парка, до 1931 года.
Шварц увез с собой не только деньги и чертежи, но и большой производственный опыт.
Немецкий фабрикант прокатанного алюминия Карл Берг, заинтересованный в изыскании новых областей применения алюминия, предложил Шварцу финансовую поддержку для постройки второго цельнометаллического дирижабля уже в Германии, с учетом всего опыта первой постройки его в России.
Пока опешившие петербургские чиновники военно-инженерного ведомства судили да рядили, как взыскать со Шварца деньги и что делать с оставшимся дирижаблем, в Берлине, на территории Военно-воздухоплавательной части, начал строиться второй экземпляр цельнометаллического дирижабля.
Постройка была закончена без Шварца, который умер в январе 1897 года; в полет на дирижабле, состоявшийся 2 ноября того же года, отправился доканчивавший постройку механик Ягельс.
Дирижабль летел через Шенеберг (окраина Берлина) на высоте около 300 метров совершенно спокойно и ровно, подобно нынешним дирижаблям[48]. В числе лиц, собравшихся на старте дирижабля, находился граф Ф. Цеппелин, впоследствии знаменитый конструктор дирижаблей жесткой системы. Минут через двадцать нормального полета один из ремней передачи к пропеллерам соскочил, и неопытный пилот, впервые в своей жизни совершавший полет, оказался в затруднительном положении. Он все же привел дирижабль к спуску на военное поле Темпельгоф в окрестностях Берлина. Но во время этого вынужденного спуска оболочка дирижабля получила пробоину, а затем засвежевшим ветром его корпус был совершенно деформирован.
В дальнейшем промышленник Берг принимал ближайшее участие в финансировании постройки дирижабля Цеппелина. В качестве своего вклада он предоставил основавшемуся обществу «Цеппелин» чертежи обоих экземпляров дирижабля Шварца, построенных в России и Германии. Общество «Цеппелин» обязалось за это уплачивать наследникам Шварца 10 тысяч марок (5 тысяч золотых рублей) с каждого из первых тридцати дирижаблей Цеппелина, построенных и проданных обществом[49].
Цельнометаллический дирижабль Шварца (1894).
В конструктивном отношении и с точки зрения использования производственного опыта дирижабли Цеппелина в Германии строились по типу дирижабля Шварца. Однако все последующие дирижабли жесткой системы имели матерчатую, а не металлическую оболочку.
Итак, первая в мире постройка цельнометаллического дирижабля, знаменующая важный этап в истории развития дирижаблей, была произведена без участия Циолковского. А между тем здесь-то и был бы в высшей степени необходим тот математический анализ и те подсчеты, которые произвел уже К. Э. Циолковский в своих трудах о металлическом дирижабле. Расчеты Циолковского подвели бы незыблемую научную базу под интересное начинание Шварца; результат всего дела мог быть, несомненно, иным.
Как раз в этот период Циолковский тщетно пытался привлечь общественное мнение к своему проекту. Для популяризации своей идеи цельнометаллического дирижабля он поместил в одном из номеров журнала «Наука и жизнь» за 1893 год статью «Возможен ли металлический аэростат?». В конце статьи автор предлагал желающим приобрести у него модель-схему, чтобы убедиться в простоте и целесообразности устройства его дирижабля.
«Дело металлического воздушного корабля столь чревато благими последствиями, — писал Циолковский, — что было бы крайне неблагоразумно жалеть сил, трудов и издержек для испытания всех средств к его осуществлению; пусть оно не удастся, пусть мы ошибаемся (я никого не соблазняю и ничего заранее наверняка не обещаю), но разве имеем мы право не попытаться, если эта попытка, по здравому и научному суждению, должна повлечь за собою результаты столь важные, что всю силу их и значение даже оценить теперь нельзя».
Дирижабль Цеппелина (1900).
