Циолковский - [11]
Однако по своей житейской неопытности Циолковский не воспользовался почетным для него избранием. Этот промах, разумеется, послужил не на пользу его развитию как ученого. Но отсюда было бы неверно делать вывод о том, что Циолковский добровольно обрек себя на роль одиночки. Творчество Циолковского неразрывно связано с научными трудами и достижениями наиболее передовых русских ученых.
Безусловно права старшая дочь. Циолковского, Любовь Константиновна, которая пишет в своей работе «Циолковский и общественность до и после революции»:
«Неверно утверждение профессора Н. Моисеева[19] по поводу Циолковского («Избранные труды К. Циолковского», изд. ОНТИ, 1934 г., стр. 19), что он «одиночка принципиальный», «индивидуалист» и т. п.
Если он был одиночкой, то только среди кастовых ученых. Живой, мыслящей, прогрессивной общественности он не только не чуждался, но его тянуло к ней, и он не разочаровывался в своих надеждах на ее сочувствие».
Признание трудов Константина Эдуардовича крупнейшими отечественными учеными давало ему чувство удовлетворения, вливало бодрость и желание итти дальше, вперед по намечавшемуся пути. Научные идеи, над которыми работал Циолковский, требовали пока лишь кабинетной проработки, сопровождавшейся несложными опытами. Жгучий вопрос о том, где, как, на какие средства проводить более сложные и ответственные опыты, еще только начал возникать перед молодым ученым.
С новой энергией принялся Циолковский за очередную работу, темой для которой на этот раз был металлический управляемый аэростат.
ГЛАВА III
ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ ТОГО ВРЕМЕНИ ЗА РУБЕЖОМ
Чтобы ясно представить действительную роль и значение работ К. Э. Циолковского в развитии теории и практики летания, необходимо предварительно охарактеризовать состояние этого дела в 70-х и 80-х годах минувшего столетия.
Изобретение воздушного шара братьями Монгольфье и Шарлем в 1783 году послужило сильным толчком для дальнейшего развития всех вообще летательных аппаратов. Но в первую очередь оно привело к практическому использованию самих аэростатов — в военном деле и в исследовании атмосферы.
Первенство в практическом применении так называемых «привязных аэростатов» в военном деле принадлежит революционной французской армии в период якобинской диктатуры 1793— 1794 годов. Аэростаты были применены в качестве наблюдательных пунктов для разведки с них расположения войск неприятеля и его полевых сооружений, а также для корректирования ружейного и артиллерийского огня.
Еще до этого, сразу же после первых полетов на монгольфьерах и шарльерах, молодой французский военный инженер Ж. Б. Менье, впоследствии погибший в рядах революционной армии, предложил проект управляемого аэростата (дирижабля), наметив в этом проекте основные детали, которые мы находим и в современных дирижаблях: воздушный баллонет для поддержания и регулирования внутреннего давления в оболочке, руль направления, удлиненную гондолу и, наконец, пропеллеры (винты). Однако Менье и его современники не имели возможности применить иной двигатель для пропеллеров, кроме мускульной силы людей. Облегчить же в достаточной степени паровую машину существовавшей в то время конструкции им не представлялось возможным.
В области управления аэростатами к 1784 году относится и попытка Миолана и Жанена построить управляемый монгольфьер, в котором в качестве двигательной силы использовалось реактивное действие газовой струи. Следует отметить, что автор проекта, ученый аббат Миолан, был учеником «Друга народа», Жана-Поля Марата, выдающегося революционера и разностороннего ученого. Марат с исключительным вниманием относился к вопросам воздухоплавания и указывал, что его развитие должно производиться систематически и предприниматься «для блага людей, для счастья государства или для благополучия отечества».
Первое военное применение привязного воздушного шара в битве при Флерюсе (1794). С современной гравюры.
Несмотря на то, что вопрос о двигателе для дирижаблей не был разрешен, проекты предлагались многократно и в 1852 году привели к созданию во Франции первого в мире управляемого аэростата с паровой машиной в качестве двигателя — дирижабля А. Жиффара.
Первый удачный полет управляемого аэростата с механическим паровым двигателем мог иметь место лишь в результате успехов машиностроения, в частности производства машин-двигателей.
Выходец из рабочих, талантливый французский изобретатель Жиффар сумел спроектировать и построить паровую машину и котел такого веса, что даже небольшой аэростат был в состоянии поднять их вместе с механиком. Дирижабль объемом в 2 500 кубических метров наполнялся светильным газом. Его оболочке была придана удлиненная веретенообразная форма (вся длина 44 метра, наибольший диаметр 12 метров). Она была покрыта сеткой, которая снизу несла длинный деревянный брус. К нему-то и крепилась гондола, в которой были установлены котел и паровая машина мощностью 3,6 лошадиной силы, при весе в 45 килограммов на 1 лошадиную силу. Руль направления помещался в корме дирижабля, маневры же высоты совершались посредством выбрасывания балласта или выпуска газа через верхний клапан.
