Чернобыль: необъявленная война - [65]

Для обеспечения такими объемами материальных ресурсов из многих предприятий Минсредмаша были мобилизованы опытные организаторы снабжения, водители и экипажи машин и механизмов. Круглосуточно работали несколько сот бетоновозов, цементовозов, большегрузных и специальных машин, а также всевозможные механизмы, чтобы принять и разгрузить в сутки до ста вагонов с грузами, развести все по базам, расположенным недалеко от Чернобыльской АЭС.

Приготовление бетона в больших количествах породило проблему его вывоза в "грязную" зону. Для этого была построена эстакада. Чистые бетоновозы и самосвалы заезжали на грунтовую эстакаду высотой 9/5 метров от уровня земли и сваливали бетон в бункера с затворами, снизу эстакады заходили "грязные" бетоновозы, работавшие в зоне ЧАЭС, где их загружали бетонной смесью из бункеров. Вот мнение машиниста крана В. Н. Маркова: "Пункт разделял бетоновозы на "чистые" и "грязные" Кто проектировал — не знаю, но мысль гениальная".

Вот как было найдено решение. Вспоминает В. М. Бедняков (из книги A. Беляева "Цемент марки "Средмаш""): "Принять 115 тысяч тонн цемента, разгрузить его из железнодорожных вагонов-контейнеров, не имея механизированных складов, было невозможно, а построить такие склады в заданные сроки было нереально. Решение нашли, как всегда, случайно. У станции Волга мы увидели старую, заросшую кустами железнодорожную эстакаду, на которой когда-то селяне разгружали из вагонов комбикорма. Остановились, полазили и решили, что, имея в Тетереве один железнодорожный путь, поднятый на высокой насыпи, мы могли бы построить эстакаду для приемки цемента. Мы вернулись на станцию Тетерев, обмерили пути, проверили заброшенную автодорогу к этому месту, а вечером того же дня закипели проектные работы.

На следующий день мы имели для себя довольно ясную картину. Надо было построить четыре мощные железобетонные опоры, смонтировать металлические мостовые конструкции (решетки) из двухтавровых балок высотой 55 сантиметров, и по ним продлить поднятый железнодорожный путь. Оборудовать надежные упоры в тупике и тем самым обеспечить одновременную подачу трех вагонов хопров с цементом на эту эстакаду. Загрузку шести автоцементовозов цементом непосредственно из вагонов можно было осуществить через нижние люки, используя брезентовые рукава, чтобы избежать разлета цементной пыли по всей территории. Дело было довольно рискованным, но и выхода другого не было".

Одновременно надо было проложить бетонную дорогу длиной 8оо метров, чтобы пропускать за сутки 75 автоцементовозов с цементом. Решение было принято, выполнение этих работ было поручено участку B. А. Любшина (1 СМТ). Срок строительства — 10 дней, к пуску бетонного завода в Чернобыле.

Заказы на металлоконструкции железнодорожного моста были размещены на Житомирском заводе металлоконструкций. На заводе были прекращены работы по всем заказам, и за четыре дня круглосуточной работы конструкции были изготовлены.

Сложней оказалось с бетонированием опор. Где взять товарный бетон? Из книги "Цемент марки "Средмаш", вспоминает В. М. Бедняков: "Выход из положения нашел В. П. Высотин, организовавший изготовление бетона непосредственно в бетоновозах-"миксерах" на базе "КамАЗа". Загрузку цемента, щебня и песка стали производить экскаваторами, ковши которых являлись одновременно дозаторами цемента и инертных материалов. Загрузку проводили через бункер, который для этой работы изготовили сами. Работали круглосуточно и на эстакаде, и на дороге, и к концу восьмого дня тепловоз поставил первые 6 вагонов с цементом под погрузку. Первые автоцементовозы, серые от цементной пыли, ушли по новой дороге на бетонные заводы УС-605 в город Чернобыль. Эстакада выдержала разгрузку почти 2000 выгонов с цементом, ни разу не сорвав бетонирование конструкций для "саркофага"".

Аналогичным способом, только с помощью кранов, выполняли на этом комплексе и перегрузку других грузов, большим потоком шедших на строительство объекта "Укрытие".

Но и это еще не все.

В течение одного месяца был построен целый комплекс перегрузочного узла с необходимыми раздевалками, санпропускниками, медпунктом, столовой, туалетами и другими бытовыми условиями для нормального функционирования узла. Ввод в эксплуатацию комплекса сразу снял массу проблем по транспортировке больших объемов бетона и других грузов в "грязную" зону.

Проектирование. Чтобы принять концепцию, общую структуру, направление проектирования, понадобилось около пяти суток. Даже когда забывались в коротком сне, проектировщикам снилось, как решить ту или иную задачу, чтобы потом не раскаиваться в содеянном. Некоторые решения были приняты сразу, некоторые опаздывали, но ни одно проектное решение не должно было задерживать ход работ, ход монтажа. Посторонним казалось, что все это проектировалось заранее. Но это было не так.

После разрушения оболочки реактора четвертого энергоблока мощность экспозиционной дозы приближалась к астрономической цифре 1 о ооо Р/ч. Несмотря на это, и своя общественность, и зарубежная, да и практическая целесообразность требовали сооружения объекта "Укрытие" над развалом четвертого блока. Перед проектировщиками, а затем перед строителями вставали проблемы одна сложнее другой. Как уменьшить дозы, чтобы можно было подогнать технику поближе к аварийному блоку? Как определить расстояние между опорными конструкциями, насколько можно нагрузить их? И еще множество других, не менее сложных вопросов. В распоряжении строителей имелись телевизионные камеры и возможность проводить наблюдение с вертолетов, но они не могли ничего потрогать руками, свободно, без опасности для жизни заглянуть в укромные уголки завала. Вся работа должна быть сделана дистанционно, без сварки на месте. Ставить собранную конструкцию нужно было за один раз и сразу в проектное положение. После дистанционного расцепления конструкции с крюком крана повторно ее уже не застропить. Все это надо было учитывать в первую очередь проектировщикам.