Bristol «Beafort» - [3]
Ещё одним недостатком, о котором А&АЕЕ сообщила 6 марта 1940 года, были неудовлетворительные летные характеристики машины при полете на одном двигателе, что препятствовало принятию её на вооружение. Винты ДеХэвилленд флюгировались не полностью и хотя самолет мог продолжать горизонтальный полет на одном моторе со скоростью 190 км/ч, это было возможно не при всех вариантах загрузки и, кроме того, развиваемую скорость признали недостаточной для безопасного полета. Тем не менее, в середине 1940 года было дано разрешение на эксплуатацию машины, но при этом её максимальную взлетную массу ограничили 9072 кг (у W6538, 501-го серийного «Бофорта», она возросла до 9526 кг). Из-за этой проблемы поставки серийных машин начались лишь в октябре 1939 года, а полностью заказ был выполнен лишь к марту 1940 года.
Второй «Бофорт», L4442, получил полный камуфляж.
Ни этом снимке хорошо видно, как низко «Бофорт» летел над водой при сбросе торпеды. Видимо фотография сделана во время испытаний проводившихся Организацией по разработке торпед в Ктиутон-Солент.
Также при испытаниях столкнулись с недостаточной компенсацией руля направления, что исправили увеличением хорды триммера на 7,6 см, и вибрацией хвостового оперения, которая, как не странно, исчезла после усиления конструкции панелей остекления кабины. Развитая носовая часть фюзеляжа конечно требовала увеличения площади киля, но на машинах, построенных в метрополии, такое решение никогда не применялось – оно было характерно для «Бофортов», выпущенных в Австралии. Позднее, с середины 1941 года, на задней кромке крыла, позади мотогондол стали устанавливать полукруглую пластину, чтобы уменьшить завихрения воздушного потока. Подобным образом были доработаны и машины раннего выпуска.
Два «Бофорта» us 42-й эскадрильи, NII72 и L9H34, базировавшиеся в Лейчерсе. Обратите внимание над подфюзеляжпую турель с дистанционным управлением и иное расположение выхлопных патрубков самолета на переднем плане.
Не слишком качественный снимок «Бофорта» AIV196 BX-Y из 86-й эскадрильи, сделанный в августе 1941 года. I апрели 1942 года эта машину была сбита зенитным огнем над Скаггераком.
Снимок экипажа пайлот-офицера Лэндера и его наземной команды готовящей торпеду был сделан в Норт Коуте, где базировалась 22-я эскадрилья.
Это снимок «Бофорта» L9834 AW-V из 42-й эскадрильи и его экипажа сделай к ходе проводившихся 30 августа 1941 года учений «Veloce» по ночному бомбометанию.
«Бофорт» OA-F из 22-й эскадрильи летит над Ла-Маншем.
Линейка «Бофортов» Mk.II неизвестного подразделения. Снимок вероятно сделан а Западной Пустыне.
«Бофорт» из 22-й эскадрильи сбрасывает свою торпеду.
Неопознанный «Бофорт» из 39-й эскадрильи. Вероятно снимок сделан на аэродроме LG186 в январе 1942 года.
Установленные в дальнейшем моторы «Твин Уосн» имели более «толстые» мотогондолы, что благоприятно сказалось на обтекании крыла, и от пластин на задней кромке отказались.
«Бофорт» Мк.1. L4456, оснащенный моторами «Таурус»Н, прибыл в А&АЕЕ для летных испытаний в июле 1940 года. На высоте 610 м машина развивала максимальную скорость 416 км/ч, скороподъемность составляла 454 м/мин, а указанную высоту машина набирала за 1.4 мин. Соответствующие цифры для высоты 3048 м составляли 434 км/ч, 323 м/ мин и 6.2 мин, а для высоты 4572 м – 423 км/ч, 172 м/мин и 13,5 мин. 13 отчете по испытаниям «Бофорта» W6503 с моторами «Таурус» VI, датированном 7 августа 1941 года, указывалось, что при максимальном весе 9526 кг машина обладала достаточной маневренностью в горизонтальном полете и её пилотирование не вызывало никаких трудностей. При этом отмечалось, что при наборе высоты самолет имел неприятную тенденцию к валежке. Скороподъемность при указанном весе составляла 224 м/мин на уровне моря и 278 м/мин на высоте 1524 м, а потолок машины был равен 4628 м.
16 марта 1939 года было принято решение использовать первые пять серийных самолетов а качестве прототипов (фактически они были собраны полукустарным способом с индивидуальной подгонкой элементов конструкции, полной взаимозаменяемости которых удалось ввести только на шестой машине L4446), ещё на двух проводить испытания, 50 передать Королевским ВВС Австралии (RAAF), а последние 21 машину поставить па вооружение 100 эскадрильи в Сингапуре.
«Бофорт» из 39-й эскадрильи со своим экипжем, Шаллуфа, конец 1941 года.
«Бофорт» из 39-й эскадрильи заходит на посадку и Шаллуфа, конец 1941 года.
Перед началом войны планировалось, что большинство «Бофортов» буду т служить на Дальнем Востоке, где они заменят устаревшие Виккерс «Вайлдбист», в то время как Блэкберн «Бота» должен был сменить «Вайлдбисты» и «Энсоны» в эскадрильях на территории метрополии. «Бота» должен был стать основным торпедоносцем RAF и было заказано 1200 машин этого тина. Заказ на «Бофорт» был гораздо скромнее – 426 самолетов. Но из-за недостаточной мощности силовой установки «Боты» (что ограничивало её взлетный вес) и других недостатков этого самолета Министерство Авиации пересмотрело свои планы. После начала войны было решено, что «Бофорты» поступят на вооружение эскадрилий метрополии, для чего пришлось усилить их оборонительное вооружение. Все построенные в Англии «Бофорты» остались дома, а чтобы покрыть потребности дальневосточных эскадрилий, 90 машин было изготовлено в Австралии (о них будет рассказано позднее). Тем временем, 3 июля 1939 года, совершил первый полет L4442 – второй «прототип» «Бофорта». Этот самолет уже нес стандартный довоенный камуфляж и на нем были установлены кольцевые створки системы охлаждения моторов. 27 октября машину передали А&АЕЕ (к тому времени перебравшуюся в Боскомб Даун) для испытаний оборудования и вооружения. L4443 использовался Бристоль для отработки системы охлаждения, а 1.4444, оснащенный сдвоенным управлением, стал первым «Бофортом» в составе RAF – его передали Центральной Летной Школе. Первый настоящий серийный «Бофорт» был поставлен в октябре 1939 года и в последующий месяц несколько машин этого типа поступили в 22-ю эскадрилью. К концу года в Филтоне изготовили в общей сложности 29 машин, а к маю 1940 года темпы выпуска достигли 30 самолетов в месяц.
