Bristol «Beafort» - [12]

Шрифт
Интервал

Модификация Gr.Mk.III с моторами «Мерлин»ХХ так и не была построена. Согласно расчетам, даже с установкой в консолях крыла топливных баков от «Бьюфайтера» Mk.II дальность полета уменьшалась на 65 км и, кроме того, двигатели с жидкостным охлаждением были более уязвимыми к боевым повреждениям. Предполагалось, что оснащенный «Мерлинами» «Бофорт» будет способен развивать максимальную скорость 508 км/ч на высоте 6096 м. Один серийный самолет, W6518, передали Роллс-Ройс для проведения такой модификации, но никаких работ на нем не проводилось.

Позднее недолго обсуждалась возможность создания «скоростного» «Бофорта» с моторами Бристоль «Геркулес», способного развивать на большой высоте скорость 486 км/ч.


Па этом снимке «Бофорта» Mk.VII RAAF хорошо заметно эксцентричное расположение подфюзеляжной дистанционно-управляемой турели.


Первый серийный «Бофорт» Mk.II. AW244, поднялся в воздух 17августа 1941 года, но первые десять машин были выпущены без радара ASV. К тому времени прекратились поставки турелей, которые использовались в самолетах первоначально, и их пришлось заменить турелями от «Бленхейма» с парой 7,7-мм пулеметов Браунинг. Замена оборонительного вооружения, а также усиление конструкции планера, введенные в серии, начиная с машины AW335, привели к появлению двух новых модификаций – 1А u ПА. Многие самолеты модификации Mk.I в тот период получили несколько усовершенствованные моторы «Таурус»ХП. Кроме того, в конце 1943 года стали устанавливать воздушные тормоза, которые позволяли «Бофорту» осуществлять пикирование на высокой скорости, но они оказались ненадежными в эксплуатации и в частях их фиксировали в убранном положении.

В то же время, чтобы удержать увеличивающийся вес «Бофортов» на приемлемом уровне, с самолетов снимали часть оборудования: радар, часть бронезащиты топливных баков и даже носовые пулеметы.

Моторы «Твин Уосп» имели полностью флюгируемыс винты, что значительно улучшало характеристики «Бофорта» при полете па одном двигателе, и были гораздо надежнее «Таурусов». Однако большей любовью у экипажей пользовались старые Mk.I, особенно оснащенные доработанными «Таурусами»Х11, которые были самыми быстрыми и маневренными среди всех «Бофортов». «Твин Уоспы» оказались идеально подходящими для самолетов, действовавших на Ближнем и Дальнем Востоке, поскольку они хорошо работали в горячем воздухе и обеспечивали большую дальность полета. Первым серийным «Бофортом» Mk.II, попавшим в строевую часть, стал AW252, прибывший в 217-ю эскадрилью 28 октября 1941 года. 25 ноября он отправился в первый боевой вылет.

Предложение о создании следующей модификации «Бофорта», Mk.IV, было сделано чиновникам Министерства Авиации 9 мая 1941 года. Самолет должен был получить новую турель с четырьмя пулеметами – по расчетам Бристоль это нововведение лишь незначительно сказывалось на летных характеристиках машины, но её взлетный вес увеличивался на 107 кг – до 9878 кг.


BRISTOL BEAUFORT



30 января 1942 года Дж.Д.Брики, директор отдела эксплуатационных требований, заявил, что предложение «выглядит реальным». Планировалось сначала испытать машину с опытной турелью и запустить её в серию в ноябре 1942 года, но уже к концу февраля было ясно, что эти сроки сдвигаются.

«Бофорт» Mk.IV предполагали оснастить усовершенствованным, более экономичным мотором «Таурус» XX с полностью флюгируемым винтом и другим новым оборудованием. Снятый со сборочной линии и получивший новые силовую установку и турель AW372 прошел испытания в первые месяцы 1942 года, показав отличные летные характеристики, в том числе и при полете на одном двигателе. К сожалению, у английских моторостроителей не было достаточно времени и ресурсов, чтобы запустить «Таурус» ХХ в серию, и AW372 остался единственным «Бофортом» Mk.IV. Официальное решение об отказе от запуска Mk.1V в серийное производство было принято 12 мая 1942 года, но одновременно предлагалось исследовать возможность оснащения самолетов модификации Mk.II четырехствольной турелью.


Широко известный снимок «Бофорта» А 9-700, летящего над гаванью Сиднея, август 1944 года.


Агрессивно выглядящая группа «Бофортов» Mk.VI RAAF. Самолет на переднем плане, А9-70, пропал 7 февраля 1943 в ходе обучения полетим над водой на малой высоте.


AW372 (не считая AW304) был также единственным «Бофортом», построенным в Британии, имевшим киль увеличенной площади по образцу австралийских машин. Другие усовершенствования, сделанные австралийцами, такие как установка 12,7-мм пулеметов, радара бокового обзора и полностью убирающихся в гондолы колес основных стоек шасси, так и не нашли места на английских сборочных линиях.

Что касается веса, то 5 мая 1942 года было принято решение, что с точки зрения прочности взлетный вес «Бофорта» Mk.I может быть увеличен до 9752 кг. При этом отмечалось, что самолет становится довольно вялым (особенно после отрыва и начального набора высоты) и это обстоятельство может воспрепятствовать дальнейшему увеличению взлетного веса. С другой стороны, Береговое Командование к тому времени уже считало, что взлетный вес Mk.I не должен превышать 9526 кг. В отчете А&АЕЕ от 26 июня 1943 года об испытаниях «Бофорта» AW304 (моторы «Твин Уосп» S3C4G) с взлетным весом 10206 кг говорилось. что летные характеристики стали неприемлемыми из-за больших усилий при управлении. Кроме того, отмечалось, что после взлета перегруженную машину надо было очень долго удерживать в г оризонтальном полете, чтобы набрать безопасную скорость. Поэтому рекомендовалось отказаться от дальнейшего увеличения взлетного веса «Бофортов» Mk.II и, соответственно, четырехствольную турель и дополнительную бронезащиту они так и не получили.


Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.


Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» вермахта

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.


Рекомендуем почитать
Эпоха завоеваний

В своей новой книге видный исследователь Античности Ангелос Ханиотис рассматривает эпоху эллинизма в неожиданном ракурсе. Он не ограничивает период эллинизма традиционными хронологическими рамками — от завоеваний Александра Македонского до падения царства Птолемеев (336–30 гг. до н. э.), но говорит о «долгом эллинизме», то есть предлагает читателям взглянуть, как греческий мир, в предыдущую эпоху раскинувшийся от Средиземноморья до Индии, существовал в рамках ранней Римской империи, вплоть до смерти императора Адриана (138 г.


Ядерная угроза из Восточной Европы

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Очерки истории Сюника. IX–XV вв.

На основе многочисленных первоисточников исследованы общественно-политические, социально-экономические и культурные отношения горного края Армении — Сюника в эпоху развитого феодализма. Показана освободительная борьба закавказских народов в период нашествий турок-сельджуков, монголов и других восточных завоевателей. Введены в научный оборот новые письменные источники, в частности, лапидарные надписи, обнаруженные автором при раскопках усыпальницы сюникских правителей — монастыря Ваанаванк. Предназначена для историков-медиевистов, а также для широкого круга читателей.


Древние ольмеки: история и проблематика исследований

В книге рассказывается об истории открытия и исследованиях одной из самых древних и загадочных культур доколумбовой Мезоамерики — ольмекской культуры. Дается характеристика наиболее крупных ольмекских центров (Сан-Лоренсо, Ла-Венты, Трес-Сапотес), рассматриваются проблемы интерпретации ольмекского искусства и религиозной системы. Автор — Табарев Андрей Владимирович — доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института археологии и этнографии Сибирского отделения РАН. Основная сфера интересов — культуры каменного века тихоокеанского бассейна и доколумбовой Америки;.


О разделах земель у бургундов и у вестготов

Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.


Ромейское царство

Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.


А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.


F4U Corsair

Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.


И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.