Бомбардировщик В-25 «Митчелл» - [10]
Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок – более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли – горизонтально.
На задней кромке крыла были смонтированы посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки – цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона снабжались триммерами.
Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Все рули оснащались триммерами.
Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой «Хьюз», с диаметром пневматика 0,76 м. Стойка имела демпфер колебаний («шимми»). Колеса основных «ног» шасси фирмы «Гудьир», с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсторонними гидравлическими тормозами. Управление тормозами – от педалей. Аварийный привод тормозов – пневматический. Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.
Все стойки шасси в полете убирались гидроприводом по полету назад. Передняя стойка укладывалась в специальную нишу фюзеляжа, основные – в задние части мотогондол. В убранном положении колеса полностью закрывались створками.
На В-25А пулемет в походном положении вынимался из гнезда и крепился по правому борту кабины бомбардира
Носовая стойка шасси В-25Н (PBJ-1H)
Передняя часть мотогондолы В-25С-25 с индивидуальными выхлопными патрубками
Аварийный выпуск шасси у ранних модификаций – механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, другую, для основных, – у стрелка-радиста. Начиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщающая о положении стоек и створок шасси. Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.
Под хвостовой частью самолета находился небольшой костыль. Он должен был защитить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке. На модификациях А и В костыль был выдвижным, убирающимся в полете. Позднее его сделали неподвижным и заключили в обтекатель.
Компоновочная схема B-25J
Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа R-2600-9 (модификации А,В), R-2600-13 (модификации С, D и G) или R-2600-29 (модификации J и Н). Это были 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями. Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воздушные винты Гамильтон «Стандард Гидроматик» 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта – гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.
Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амортизирующие башмаки ослабляли передачу вибраций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA. Капот имел юбку, регулировавшую количество проходящего воздуха. Воздухозаборник карбюратора располагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства. На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюратора устанавливался противопыльный фильтр.
Выхлоп осуществлялся через общий коллектор и патрубки по обе стороны капота, на самолетах модификаций С и D некоторых серий- через «пальчиковые» пламегасители, позднее – через индивидуальные патрубки для каждого цилиндра.
Бензобаки мягкие многослойные, из резины. С модификации В-25А изнутри них наносился слой протектора. До В-25С № 41-12818 самолеты несли по четыре бака в центроплане общей емкостью 4745 л, далее десять баков емкостью 5880 л (были добавлены баки в консолях емкостью 1140 л). Дополнительно к этому можно было установить металлический бак на 2210 л в бомбоотсеке. С серий С-25 и D-20 альтернативно ввели еще мягкий бак для бомбоотсека (емкостью 810 л) и металлический на 1265 л. При перегонке самолетов можно было ставить дополнительные баки, размещавшиеся в кабине бомбардира (два бака общим объемом 378 л), в туннеле к этой кабине (295 л) и в проходе над бомбоотсеком (200 л). Предусматривалась перекачка топлива из одного бака в другой в полете.
В Советском Союзе самолет оборудовался системой заполнения свободного пространства баков нейтральным газом. Ассортимент дополнительных топливных баков у нас расширили несколькими типами отечественного производства, включая подковообразный для бомбоотсека и сбрасываемый картонный (емкостью 830 л) для подвески на наружных бомбодержателях.
Маслобаки, вмещавшие по 142 л, находились в мотогондолах за противопожарными перегородками. Баки протестированные. Маслорадиаторы (по два на каиодый двигатель) укладывались горизонтально в крыле с наружной стороны от мотогондол. Подача в них воздуха регулировалась створками на выходе, управляемыми тросиками из пилотской кабины. На земле в бак можно было ввести электрообогреватель для предварительного прогрева масла.
Для облегчения эксплуатации зимой предусматривалось также разжижение масла бензином перед запуском двигателей.
Гидросистему запитывали две помпы, установленные на моторах. Гидравлика обеспечивала уборку и выпуск щитков и шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси и бомбоотсека, управление юбками капотов моторов, перезарядку пулеметов, работу тормозов основных колес.
