Бог Нептун не любит Украину - [57]

Мощь украинского судостроения и размеры ее коммерческого и рыболовного флотов в 1991 году потрясали воображение, вызывали уважение и восторг специалистов. И не зря, ведь именно Украинской ССР занимала ведущее место в СССР, как по переработке грузов и отправке их вглубь страны, так и по строительству флота, развитию водного транспорта, подготовке кадрового потенциала.

Чего стоило только знаменитое Черноморское морское пароходство — крупнейшее в Европе и второе в мире. В 1990 году на его балансе числилось более 350 судов различных типов, общим дедвейтом 5 миллионов тонн, дававшее 400 миллионов долларов ежегодной прибыли. Цена же самого ЧМП на 1991 год составляла 7 миллиардов долларов.

Можно написать целые романы о том, как украинские начальники продавали и перепродавали Черноморское пароходство, как арестовывали в иностранных портах за долги суда и бывшие на них команды. Потом эти же суда распродавались подставным покупателям «с молотка» по цене металлолома, как судили и отстреливали всевозможных директоров и акционеров, как грызлись за лакомые куски пароходства чиновники и олигархи. Уже в 1992 году правительство Украины (премьер-министр Л. Кучма) предложил передать суда ЧМП оффшорным компаниям, а президент (Л. Кравчук) с восторгом одобрил эту прогрессивную идею. Процесс, как говорится, пошел. На начало 1993 году в пароходстве уже номинально оставалось две сотни судов, причем 160 из них уже находились в оффшорных зонах. При этом более 40 судов, вообще просто исчезли, словно их никогда и не было в природе. Кто и куда их продал, так и осталось великой тайной. За период с 1995 по 1997 годы компания потеряла еще 171 судно. На начало 1998 года на балансе Черноморского пароходства было только 15 судов, а в 2004 году осталось и вовсе 6 судов. При этом убытки пароходства составили более 500 миллионов долларов. К 2006 году крупнейшая судоходная компания мира, гордость страны и Одессы фактически прекратила свое существование.

На сегодняшний день от крупнейшего в мире Черноморского морского пароходства остались одни воспоминания. Оно исчезло, словно его никогда и не было на Украине. Скажу откровенно, чтобы уничтожить такое огромное предприятие, надо было очень и очень постараться. Тут любителям делать было нечего, тут поработали профессионалы высочайшего класса!

Впрочем, на трупе Черноморского пароходства поживились многие. К примеру, британская компания «Сильвер лайн» вообще баснословно разбогатела, продавая по бросовым ценам украинские суда. Вначале были пущены с молотка два новых теплохода — «Алексей Данченко» и «Микола Бажан», находящиеся в ее коммерческом менеджменте, потом еще восемь судов, потом еще и еще… Примечательно, что распродажа украинского торгового флота проходила без ведома и без разрешения фонда госимущества Украины, как и без ведома руководства Минтранса. И это никого не возмущало. Каждый имел свою долю, а потому помалкивал в свою тряпочку.

Азовское морское пароходство Украины являлось шестым по величине морской компанией в СССР и в 1991 году включало в себя 146 судов, в т.ч. сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, танкеры водоизмещением до 30 тысяч тонн. Кроме коммерческих судов, АМП располагало и мощными ледоколами, и буксирами, и судами портового флота. К 2003 году в составе пароходства осталось уже 33 судна, а само пароходство кануло в лету. На его развалинах было создано некое ООО «Торговый флот Донбасса», но и оно просуществовало недолго. В 2009 году остатки азовского флота были переданы в фонд имущества Украины и проданы на металлолом.

Украинское Дунайское пароходство так же было одним из уникальных судоходных компаний мира. Ежегодный объем его перевозок составлял 11,5—12 миллионов тонн. Это было единственное пароходство в стране, основной деятельностью которого была перевозка грузов иностранных фирм и компаний, что приносило хорошие валютные поступления в бюджет страны. Суда пароходства посещали более 150 портов различных стран. С 1992 года все, разумеется, полетело в тартарары. Уменьшение в разы грузопотока из портов придунайских стран, старение флота и его неудовлетворительное техническое состояние, низкая конкурентоспособность и рентабельность, финансовые проблемы (долг пароходства составлял 25 миллионов долларов) — все это оказало негативное влияние на его эксплуатацию. В результате часть флота ушла в отстой (50 судов в возрасте 35—60 лет), другие проданы на металлолом Сегодня Дунайское пароходство влачит самое жалкое существование, и перспективы его самые безрадостные.

Издание «Новости Одессы» от 4 марта 2010 года: «В феврале текущего года 5 судов украинского Дунайского пароходства: „Рышканы“, „Капитан Гриненко“, „Ружаны“, „Вега-II“, „Десна“ — оказались в аварийном состоянии. Они поставили под угрозу экологическую ситуацию в акватории Дуная. Об этом сообщает в среду пресс-служба УДП. Забортная вода начала поступать в машинные отделения судов, рискуя отправить их на дно реки, что неминуемо привело бы загрязнению окружающей среды. Над ликвидацией аварии в течение недели трудились все сотрудники оперативно созданного аварийного штаба, однако, на данный момент, на судах „Капитан Гриненко“ и „Ружаны“ неполадки до сих пор не удалось устранить. Вице-президент по техническим вопросам Дунайского пароходства В. Ткаченко утверждает, что причиной аварийной ситуации стало размораживание арматуры кингстонов и трубопроводов на судах. Руководство пароходства, предвидя такое развитие событий, уже длительное время добивается списания с баланса физически изношенного флота с последующей его утилизацией на металлолом. Однако по сей день, все подобные попытки оказывались тщетными. „Дело дошло до пикетирования Минтранса и Кабинета Министров с требованиями уволить исполняющего обязанности министра транспорта и связи Василия Шевченко за его необоснованный отказ подписать приказ о списании 3-го морских судов и 2-го речных барж“, — утверждает вице-президент ОАО „УДП“ по экономике Александр Истомин. Руководство Дунайского пароходства опасается, что таким образом предприятие хотят обанкротить».