Боевые корабли японского флота. Подводные лодки - [6]
Работы над созданием бортового гидросамолета для ПЛ японцы начали еще в 1923 г., когда стало известно, что американцы приобрели самолет у германской фирмой "Heinkel", который разместили на лодке S-1. Он с помощью крана опускался на воду, хотя изначально запуск планировался при помощи катапульты. Американцы переделали самолет (вместо колес смонтировали два поплавка, крылья сделали складывающимися, облегчили ряд корпусных конструкций), и он получил обозначение "Caspar-Heinkel" U-1. Японское правительство закупило такой же самолет для патрульных лодок. В течении двух лет шла его доработка и в конце 1925 г. опытный образец, полностью изготовленный в Японии, под названием "Heinkel" U-1 (тип 1 "Йокосука") был готов к испытаниям. Впервые он попал на корабль летом 1927 г. после вступления в строй заградителя I-121. На этой лодке в качестве ангара использовались минные трубы, где самолет хранился в разобранном состоянии и обслуживался с помощью специального крана. После ряда испытаний МТД пришел к выводу о необходимости запускать гидросамолет при помощи катапульты, так как его боевое использование даже при небольшом волнении становилось проблематичным. Исходя из результатов испытаний I-121, МТД зачительно переделал проект J1. За ограждением рубки, побортно разместили два герметичных ангара, жестко связанные с прочным корпусом. В одном из них хранился корпус самолета, в другом — крылья с поплавками. За ангарами должна была расплолагаться пневматическая катапульта. Пятую патрульную ПЛ типа J1M заложили в октябре 1929 г. Она вошла в строй в июле 1932 г., но к этому моменту самолет "Heinkel" U-1 считался устаревшим. Только в 1940 г. лодка получила на вооружение бортовой самолет "Ватанабе" E9W1. Конструкцию корабля типа J1M сочли удачной.
В октябре 1924 г. в рамках программы "Флот 8–8" 1919 г. заложили три подводных заградителя типа KRS (№ 48, № 49 и № 50) и приступили к постройке четвертого корабля серии программы 1923 г. Эти четыре лодки, проект которых был разработан на основе германской ПЛ типа UЕ II, являлись первыми и единственными подводными заградителями японского флота. В кормовой оконечности они имели две горизонтальные трубы для 42 мин заграждения, а в носовой — четыре 533-мм ТА. Во время постановки мин, даже при грамотном использовании специальных заместительных цистерн, возникал дифферент на нос. После завершения постановки "проваливалась" корма. Корабли плохо управлялись из-за малых размеров рулей, имели недостаточную остойчивость и незначительную автономность. В середине 1926 г. МГШ заказал три большие (океанские) ПЛ типа KD4. Они являлись развитием проекта KDЗВ. При тех же размерах был увеличен запас плавучести (для улучшения мореходных качеств) и до шести сократили число 533-мм ТА. Благодаря этому, возросли автономность и дальность плавания (до 10800 миль 10-узловым ходом). Дальнейшим развитием больших (океанских) ПЛ стал тип KD5. В отличие от предшественников, корпусные конструкции на нем выполнили из новых сортов стали, легкий корпус был расширен до 8,2 м (против 7,8 м на KD4) и получил новую форму, были сокращены размеры ограждения рубки и изменены ее очертания. благодаря нововведениям, скорость надводного хода возросла до 21 узла, предельная глубина погружения — до 70 м и повысилась остойчивость. Вместо 120-мм установили 100-мм зенитное орудие. Три лодки данного типа заказали в рамках бюджета на 1929/30 гг.
Последним кораблем программы 1923 г., реализованным постройкой, стала экспериментальная № 71. Еще в начале 1924 г. было решено приступить к работам над проектом лодки, обладающей большой скоростью подводного хода, но только в начале 30-х годов были проведены первые испытания натурной модели такого корабля. В отличие от Германии и СССР, японцы не стали заниматься разработкой новых видов двигателей подводного хода и сосредоточили усилия на форме корпуса. В результате им удалось получить ПЛ небольшого водоизмещения, способную в подводном положении идти со скоростью 21 узел. Дальность плавания при этом не превышала пяти миль.
