Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - [113]

Полностью беспилотный автотранспорт окажет значительное влияние на безопасность, мобильность, использование земель и городскую среду. Устраняя эмоции и конъюнктурность из процесса вождения, беспристрастная технологическая система не допустит приближения машин друг к другу; автомобили будут ездить на оптимальных с точки зрения безопасности и загрузки дорог скоростях. Это уничтожит разницу между опытными водителями и теми, кто не обладает необходимыми навыками вождения. Главным является то, что такие беспилотные автомобили не будут подвержены «человеческому фактору», являющемуся причиной подавляющего большинства дорожно-транспортных происшествий из-за нарушений скоростного режима, вождения в нетрезвом виде, нежелания пропускать другие машины и простой невнимательности. Но путь к беспилотникам, скорее всего, займет еще немало времени, и пока неясно, как будут взаимодействовать беспилотные и традиционные автомобили, и нет понимания, как себя поведет система в плохих погодных условиях и в условиях плохих дорог.

Пока не существует нормативной базы, гарантирующей, что новые сервисы или разрабатываемые беспилотные машины не обострят или не скроют проблемы, к решению которых мы как раз приступаем. Если совместное использование обычных машин и беспилотных автомобилей предоставит жителям пригородов все преимущества личного автомобиля без сопутствующих владению им затрат, то это может привести к тому, что люди начнут проводить больше времени вблизи дома и перемещаться, минуя городские центры. Эти технологии с легкостью могут увеличить пробег автомобилей, что приведет к росту продолжительности автопоездок, увеличению протяженности городской дорожной сети и дальнейшему укреплению позиций ориентированного на автомобили проектирования. При этом в городах возможность совместного использования машин может привести к тому, что миллионы людей, приезжающих в город лишь на работу, пересядут из личного автотранспорта в «общий». Пока непонятно, станут ли эти новые технологии фактором роста надежности общественного транспорта, положительно ли повлияют они на качество улиц? Ясно лишь, что они требуют качественных и свободных дорог – как и современный личный автотранспорт. Инновации должны применяться равно как в частном, так и в общественном транспорте. Ведь при взгляде с тротуара трудно заметить разницу в типе и количестве проезжающих по улице машин.

Городским властям нужно взять на себя интеграцию всех этих перспективных технологий, а не прятать голову в песок, пытаясь их запретить, ограничить или «зарегулировать». В финской столице Хельсинки увидели, что цифровые технологии не только предоставляют возможность организации комфортных перевозок, но и являются средством для уменьшения числа частных автомобилей уже к 2025 году. Идея нашла отражение в названии программы – «Мобильность как услуга»[526]. Принцип состоит в рассмотрении перемещения как предоставляемой услуги, вне связи с объектом собственности, которым является, например, автомобиль. При интеграции всех видов общественного транспорта (автобусов, поездов, такси, совместно используемых машин) граждане могут приобрести пакет услуг, стоимость которого начинается, допустим, с 95 евро за месячный проездной[527], дающий право неограниченного пользования городским общественным транспортом, а также право пользоваться автомобильными сервисами (Uber, Hailo или Lyft) при поездках на 100 километров. Если нужно съездить в деревню к родственникам или просто «на природу» в выходные, есть возможность взять для поездки до 500 километров машину напрокат. Если пользователи не превышают установленных лимитов аренды автомобиля, они платят фиксированную цену. Более дорогие опции позволят воспользоваться сервисом общественного такси «от двери до двери», общественным транспортом и внутренними перевозками по всей стране средствами общественного транспорта.

Преимущество примененной в Хельсинки модели в том, что она не зависит от избранного способа перемещения. Городские власти меняют вид и планировку улиц города, изменяют масштабы и объемы строительства жилой и коммерческой недвижимости, запускают проекты перестройки бывших рельсовых путей в велодорожки (этот проект называется Baana), а также принимают участие в насыщенном жилищном строительстве в центре города – комплекс Kamppi Center с огромным узлом общественного транспорта и торговыми площадями. Все это – часть четкого плана по увеличению плотности населения городского центра и расширению возможностей обеспечения граждан жильем и работой с одновременным расширением сети общественного транспорта.

«Следует говорить о вместимости улиц в целом, а не только о вместимости улиц в плане количества машин», – сказала директор Департамента планирования Хельсинки Реетта Путконен[528]. План включает жилищное строительство у воды, по примеру Осло и Ванкувера, «бульваризацию» улиц, на которых должно быть удобно всем, а также увеличение количества трамваев и легкорельсового транспорта, которые выступают в качестве противовеса частному автовладению.

Если модель Хельсинки работает и люди могут гарантированно добраться куда угодно – на работу, в гости к друзьям в пригород, на природу в выходные дни, – то частные автомобили, особенно в городах, со временем могут совсем выйти из моды. И поскольку во многих американских городах еще продолжаются споры о том, какую роль должны играть сетевые транспортные операторы, то мы, по эту сторону океана, все более отдаляем момент ликвидации частных автомобилей. И здесь играет свою роль как общее нежелание перемен, так и тенденция к восприятию только отдельных услуг. Нужно мыслить комплексно и расширять совместное использование автомобилей, одновременно развивая общественный транспорт и не давая машинам доминировать на улицах. Новые технологии должны применяться и в городском планировании, предусматривающем все более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедов и рост количества пешеходов при снижении количества автомобилей на дорогах и исходящей от них опасности.