Без тормозов. Мои годы в Top Gear - [73]

От этого случаются всяческие головняки. Вот, например, у меня есть четкий и твердый взгляд, скажем, на новый Peugeot, но потом я еще раз на нем проедусь и не помню, что же это был за взгляд такой. Бывает, люди останавливают меня на улице и с тревогой слушают, как я пою хвалы машине, которую сам же всего две недели назад изничтожил в печати.

Взять хоть McLaren F1. Когда он появился, я сказал, что это глупая машина, потому что у нее глупая цена. Чтобы купить эту машину, нужно дважды выиграть джекпот на премиальных облигациях, и от этих денег не останется ни пенса на ботинки или на ужин. «К чему мечтать о чем-то, — спрашивал я, — когда мечтать об этом нет смысла?»

На том же основании я должен бы отвергнуть Bugatti Veyron. Смотрите, он сейчас продается за £840 000. А за такие деньги купишь дом.

Будь в моей жизни хоть какой-то порядок, будь во мне хоть гран джеймсмэйскости, я бы, наверное, отказался от тест-драйва. Какой смысл? Машина слишком дорогая. Я не собираюсь размахивать такой игрушкой у читателя перед носом, отлично зная, что шансов ее купить у него не больше, чем шансов быть заживо сглоданным отрядом мокриц.

Но я не отказался. Собрав вещички, я полетел в Италию, где меня ждал самый поразительный образец автоинженерии, когда-либо созданный человеком. (В будущем это мнение может измениться, но сегодня я его твердо держусь).

Вот хотя бы весельная семиступенчатая коробка. Я разговаривал с инженером, который вел этот проект в Ricardo, и он сказал, что прежде ничего сравнимого по трудности не делал. Серьезное признание из уст человека, чьи разработки используются в болидах «Формулы-1».

«О, «Формула-1» — ерунда, — пояснил он, — у них нет мощности Bugatti, и выдержать им нужно только два часа. Коробка на Veyron должна служить десять или двадцать лет». Неудивительно, что эту штуковину пятьдесят человек пять лет доводили до ума.

Ну и там не одна коробка. Еще и мотор, громадный четырехтурбинный W-образный 16-цилиндровик, а еще и аэродинамика. Инженерам показали форму кузова и объявили, что менять ее нельзя. И поставили задачу обеспечить скорость 400 км/ч и мощность в 1000 л. с.

Эти ребята боролись не с Mercedes и BMW. Они боролись с нагревом, трением и подъемной силой. Сражались против самой природы. И что же автомобильные обозреватели? Вместо ободрения и поддержки мы осмеивали многочисленные и широко освещаемые огрехи.

Что ж, посмешище теперь мы, потому что инженеры Bugatti свою задачу решили. Когда гидравлические цилиндры со специальным охлаждением начинают поднимать его внушительный задний спойлер, ты прямо чувствуешь, как зад машины прижимается к дороге.

Больше всего меня впечатляет даже не то, что этот автомобиль развивает скорость в 405 км/ч, а то, насколько легко он с этой скоростью управляется. На большой скорости McLaren F1 — что твой Bell Х-1[143] — вихрь из вибрации и ужаса. Bugatti на большой скорости — это аэробус: спокойный, надежный, плавный.

Может не нравиться общий вид или аляповатый салон. Можно считать Фердинанда Пиеха[144] полоумным за то, что он распорядился сделать такую машину, наплевав на акционеров. Но конструкцию Veyron нельзя не полюбить. Просто нельзя.

Это совсем не ракета, гоняющая по прямой. На серпантине с двусторонним движением, по которому машины спускаются от Монбланского тоннеля обратно в ионосферу, я ехал, переключив коробку на ручной режим, и даже не могу описать, как здорово Veyron держит дорогу.

Прижимая педаль, бросаешь 800 лошадиных сил на передние колеса, и чувствуешь, как они идут в приличный занос, но этот занос совсем не похож на те, с которыми мне приходилось управляться прежде, потому что 200 лошадиных сил в это время приходят на задние колеса, и с каждой секундой эта цифра растет. Поначалу ощущение странное, но потом оно увлекает.

Увлекает почти так же, как мощный скачок мощности после завершения поворота или послушность машины рулю на следующем. Я бы описал эту машину как старшего брата Lotus Elise. И опишу. Да, она такая крутая.

Но теперь я передумал. Она совсем не «такая крутая». Она лучше, потому что после двенадцати часов за рулем я прибыл в Лондон и у меня нигде не болит. Это невозможно на Lotus Elise, и не только потому что после двенадцати часов дороги мне пришлось бы ехать еще двенадцать.

В общем, Bugatti Veyron одним махом отправил в утиль все, что я говорил раньше о каких бы то ни было автомобилях. Он переписал правила, переставил планку и за этим занятием натянул нос матушке-природе.

Разумеется, я не прочь и изменить мнение о Ferrari — и об остальных. Я к такому привык. Полжизни потратив на извинения, я с легким сердцем воткну очередное в конец этой колонки. Я виноват, что смеялся над разработчиками Bugatti Veyron. Я не представлял, что это был за проект.

Джеймса тоже потряс масштаб достигнутого инженерами «Ренато» — ну, про Джеймса я знал заранее, — но увы, прониклись не все. Мне попалась пара статей, где журналисты зубоскалят, вспоминая, как Veyron рождался, и заранее признают получившийся автомобиль бездушным. Хорош пыжиться, ребята. Вы промахнулись, и Veyron выставил вас козлами.