Бессмертный флагман - [26]

Любой самолет может быть выражен рядом уравнений со многими неизвестными. Уравнения эти всегда решаются трудно. Неизвестные вступают в яростную борьбу между собой, далеко не все расчетные величины удается вычислить, получить, что называется, «на кончике пера». Многие добываются и выверяются в экспериментах, при продувках в аэродинамических трубах, сначала моделей, а потом и самолета-прототипа; ряд неизвестных определяется на стендовых испытаниях, так сказать, методом проб и ошибок… Применительно к «И-16» компромисс был особенно сложным и глубоким. И когда пришло время летных испытаний, хотя конструкторы и понимали, что при самом наилучшем стечении обстоятельств не все уравнения решены до конца, и это нормально, естественно, все волновались.

Чтобы с уверенностью сказать: получилась машина (или не получилась), чтобы найти слабые звенья конструкции, поддающиеся (или не поддающиеся) усовершенствованию, доводке, проводятся испытания в воздухе. Только полет может окончательно ответить — годится машина для жизни в небе или не годится. Летные испытания принято называть экзаменом. И каждый, причастный к созданию нового самолета, волнуется и каждый глубоко в душе переживает — лишь бы экзамен, пусть самый строгий, не превратился в суд…

Самолет «И-16» был принципиально новым истребителем: моноплан с крыльями непривычно толстого профиля, с коротким фюзеляжем, без единой расчалки, без единого подкоса; над фюзеляжем, кроме пилотского фонаря кабины, ничего не выступало, не портило аэродинамических форм; у машины убиралось шасси. Словом, и аэродинамики, и конструкторы, и прочнисты, и вооруженцы — решительно все участники создания «И-16» внесли свой вклад в эту машину. И все с нетерпением ждали ее первого полета и слова летчика-испытателя.

Когда в декабре 1933 года Валерий Павлович Чкалов, уже прекрасно зарекомендовавший себя испытаниями поликарповских истребителей «И-5», «И-15», впервые сел в кабину «ишака», никто не сомневался: машина полетит! Другое дело, как полетит? Вот на этот-то главный вопрос и должен был ответить летчик.

Первые рулежки по земле показали — самолет родился с норовом, удерживать на нем прямолинейное направление разбега трудно, надо действовать точными, двойными движениями педалей — дал, убрал, дал и снова убрал; резкого торможения машина совершенно не терпит.

В полетах обнаружилось — «И-16» имеет тенденцию к сваливанию на крыло, стоит только вытянуть его на близкие к критическим углы атаки.

Потом, когда машина поднялась в воздух, выявились новые несовершенства конструкции. Особенно много хлопот доставляло убирающееся шасси.

Поначалу не срабатывала лебедка. Если Чкалов еще кое-как убирал шасси, то у других летчиков на эту операцию просто не хватало сил. Довели подъемник. Шасси стало убираться сравнительно спокойно. Но тут выяснилось — убираться колеса убираются, а вот выходить не всегда выходят.

В одном из полетов Валерию Павловичу пришлось вытряхивать застрявшие в куполах шасси пилотажем, создавая резкие переменные перегрузки.

Сумасшедший пилотаж продолжался почти сорок минут, у Чкалова пошла кровь носом, пока, наконец, стойки шасси не заняли посадочного положения.

Потом были неприятности с лыжами: оборвался амортизатор, державший лыжу в горизонтальном положении. Лыжа стала торчком, и Чкалову пришлось садиться на одну ногу с высокого выравнивания, парашютируя перед самой землей. Это была более чем опасная посадка…

Первые полеты на пилотаж тоже не обрадовали: стоило порезче потянуть ручку на себя, как машина почти без предупреждения срывалась в штопор, срывалась с любого режима — с виража, с горки, с петли, с переворота…

Как рождаются аэродромные слухи, точно не установлено. Однако известно доподлинно — слухи эти распространяются с быстротой степного пожара.

Чкалов еще не закончил программы летных испытаний, а все уже говорили: опасный самолет, на среднего летчика не рассчитан.

* * *

По мере доводки и ряда переделок все увереннее улучшались показатели «И-16». Максимальная скорость — 505 километров в час, потолок — 9 тысяч метров. Но цифры эти были добыты не сразу и сами по себе не могли опровергнуть молву, прочно присвоившую «И-16» звание самой опасной машины, тем более что в чем-то молва эта была оправдана.

Достаточно сказать, что в одном из полетов, когда катастрофа казалась неминуемой самому Чкалову, Валерий Павлович отодрал кусок обшивки, нацарапал на нем: «Самолет стоящий, следует продолжить испытания», расписался и сбросил эти слова-завещание на аэродром…

В какой-то момент дрогнул даже главный конструктор и приостановил испытания. Его поддержал директор завода, склонявшийся к тому, чтобы подвести итог и признать — машина не удалась. Обидно, конечно, но бывает. Строить новые самолеты — не чай пить, без неудач не обходится…

Но тут взбунтовался Чкалов: отказываться от такого самолета — преступление! Доводы его были вескими, но не решающими. Чкалов понимал — дело висит на волоске. И тогда Валерий Павлович обратился с Георгию Константиновичу Орджоникидзе. Под влиянием народного комиссара тяжелой промышленности, любившего Чкалова, очень доверявшего его таланту, испытания были возобновлены и, как известно, доведены до блистательного завершения.