Беспокойное лето 1927 - [2]

В первые дни войны бомбы представляли собой всего лишь бутылки из-под вина, наполненные бензином или керосином и снабженные примитивным детонатором. Кроме того, некоторые пилоты кидали вниз гранаты или особые металлические дротики под названием «флешетты», пробивавшие шлемы и черепа окопавшихся в траншеях врагов. Но, как это всегда бывает, когда дело касается убийств, технологический прогресс шел семимильными шагами, и к 1918 году с воздуха уже падали массивные авиабомбы весом до 2200 фунтов. Одна только Германия за всю войну сбросила около миллиона бомб, на долю которых в общем пришлось около 27 000 тонн взрывчатки. Бомбометание не отличалось особой точностью – с высоты в десять тысяч футов бомба редко попадала в цель и часто падала в полумиле, а то и более, в стороне, – но психологический эффект от разрыва крупной бомбы был ошеломительным.

Крупные бомбы требовали более крупных и мощных аэропланов, а они, в свою очередь, дали толчок развитию быстрых и проворных истребителей для отражения воздушных атак. Истребители вступали в ожесточенные воздушные бои, захватывавшие воображение школьников и вдохновлявшие все последующие поколения авиаторов. Воздушная война требовала все большего и большего количества техники. За четыре года четыре основные страны – участницы войны потратили на развитие своих военно-воздушных сил миллиард долларов – невероятную по тем временам сумму, которую почти полностью позаимствовали у США. Практически с нуля Франция за четыре года создала целую промышленность, в которой было занято почти 200 000 человек, выпустившие около 70 000 самолетов. Великобритания построила 55 000 самолетов, Германия – 48 000, а Италия – 20 000. Неплохое достижение, если учесть, что всего лишь за несколько лет до этого вся мировая авиаиндустрия была сосредоточена в магазине по продаже велосипедов, принадлежавшем двум братьям из Огайо.

До 1914 года аэропланы послужили причиной гибели около ста человек во всем мире. Теперь же люди гибли тысячами. Весной 1917 года продолжительность жизни британского пилота, занятого в военных операциях, не превышала восьми дней. Всего за четыре года погибли и получили тяжелые ранения от тридцати до сорока тысяч летчиков. По меньшей мере пятнадцать тысяч погибло в катастрофах и несчастных случаях во время обучения в летных школах. Особенно не везло американцам. Когда в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну, ни один американский офицер никогда раньше и в глаза не видел боевого самолета, не говоря уже о том, чтобы им управлять. Когда американский исследователь и первооткрыватель Мачу-Пикчу Хайрам Бингем (на тот момент профессор Йельского университета средних лет) предложил свои услуги в качестве летного инструктора, армейское руководство тут же произвело его в подполковники и поставило во главе всей обучающей программы – не потому, что он обладал ценным опытом (никакого опыта у него не было), а просто потому, что он умел управлять аэропланом. Многих пилотов обучали инструкторы, которые сами только недавно освоили эту науку. В попытке догнать другие страны, оказавшейся не слишком удачной, Конгресс выделил на развитие военно-воздушных сил 600 миллионов долларов. Как писал в своих мемуарах Бингем: «Когда мы вступили в войну, Воздушной службе принадлежали два небольших аэродрома, 48 офицеров, 1330 солдат и 225 аэропланов, ни один из которых не годился для фронта. За полтора года эти показатели увеличились до 50 аэродромов, 20 500 офицеров, 175 000 солдат и 17 000 аэропланов». К сожалению, почти ни один из этих 17 000 самолетов не достиг Европы, потому что весь транспорт был занят доставкой другого, более необходимого военного оборудования. Так что американским пилотам, попадавшим на фронт, приходилось, по большей части, летать на поврежденных и отремонтированных самолетах союзников. Получалось, что в самые страшные бои того времени отправляли слабо подготовленных людей, управлявших второсортными машинами, а противостояли им весьма опытные враги. Но ни одна сторона не испытывала недостатка в пилотах-добровольцах. Сама мысль о том, что можно подниматься в воздух на высоту в тринадцать тысяч футов, летать со скоростью 130 миль в час, переходить в крутое пике и устремляться навстречу противнику, для многих обладала чрезвычайной притягательностью, вплоть до болезненности. В наше время трудно представить себе, каким невероятным романтическим ореолом обладала профессия авиатора. Пилоты были самыми героическими персонажами того времени.

Потом война закончилась, и пилоты, вместе с самолетами, оказались не у дел. Америка махом отменила заказы на постройку новых машин, общей стоимостью 100 миллионов долларов, и практически полностью утратила интерес к воздухоплаванию. Другие страны тоже сократили свои расходы в этой области. У тех, кто желал остаться в авиации, выбор был не слишком богат. Многие, за неимением лучшего, демонстрировали различные трюки на потеху толпе. Однажды парижский универмаг «Галери Лафайет» в порыве необъяснимой глупости предложил 25 000 франков тому, кто посадит аэроплан на его крышу. Трудно представить более сложную задачу: длина крыши не превышала тридцати ярдов, и с двух сторон ее обрамляла балюстрада высотой в три фута, что только добавляло опасности тому, кто постарался бы на нее сесть. Тем не менее выполнить трюк решился бывший ас по имени Жюль Ведрин. Стоявшие на крыше помощники должны были ухватиться за крылья аэроплана и не дать ему упасть на зевак, столпившихся на площади Оперы. Им это удалось, но только благодаря тому, что они развернули аэроплан и направили его прямо на кирпичную надстройку, в которой размещался механизм лифта. Аэроплан разлетелся в щепки, но Ведрин выбрался из-под обломков в целости и сохранности, что походило на какой-то фокус иллюзиониста. Но такое везение не могло продолжаться вечно. Через три месяца он погиб в авиакатастрофе, совершая более традиционный перелет из Парижа в Рим.