Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития - [43]
В 1930 г. проблемой ПуВРД стал заниматься Пауль Шмидт. Для своих изысканий он получал финансовую помощь от военного испытательного центра, которым руководил Вальтер Р. Дорнбергер. В 1939 г. Шмидту удалось создать ПуВРД диаметром 2,51 м, длиной 3,6 м и мощностью 4,4 кН. Двигатель получил обозначение SR500. Время его работы составляло всего 13 с. В том же 1930 г. проблемой создания ПуВРД на фирме «Argus-Motoren GmbH» (Берлин — Рейникендорф) занимался Г. Дидрих, который также в 1939 г. создал пригодную конструкцию пульсирующего двигателя.
Параллельно с немцами работы по ПуВРД велись и в СССР. С 1936 по 1940 г. В.Н. Челомей опубликовал 20 работ, которые по своему научному содержанию в той или иной степени были связаны с пульсирующим двигателем. В 1938 г. В.Н. Челомей получил авторское свидетельство на конструкцию пульсирующего двигателя, отличающегося от всех предыдущих конструкций. В 1941 г. такой двигатель был построен для применения на самолете-истребителе. В 1942 г. советский ПуВРД прошел испытания.
К 1941 г. фирме «Аргус» удалось создать небольшой ПуВРД тягой до 1,18 кН. В апреле того же года двигатель установили под фюзеляжем учебного биплана Gotha Go 145. Полученные результаты испытаний позволили настолько усовершенствовать двигатель, что именно фирме «Аргус» в 1942 г. было поручено создание двигателя для КР Fi.103.
24 декабря 1942 г. в Пенемюнде-Вест двигатель для крылатой ракеты Fi.103 был испытан. ПуВРД Argus 109014 имел вес 138 кг, длину 3,6 м, среднюю тягу 2,35–3,29 кН. Он представлял собой трехсекционную трубу переменного сечения. Первая секция являлась расширяющимся диффузором, вторая — цилиндрической камерой сгорания и третья — соплом.
Простота конструкции ПуВРД заключалась в том, что в качестве окислителя в нем использовался атмосферный воздух, забираемый от набегающего потока во время полета. Следовательно, не требовались баки, насосы, трубопроводы и другие агрегаты для окислителя. Принцип работы пульсирующего двигателя достаточно прост: в камеру сгорания впрыскивается топливный аэрозоль, который после смешивания с воздухом поджигается. Происходит взрыв. Продукты горения выбрасываются через сопло назад. Далее цикл повторяется. Таким образом, двигатель как бы пульсировал с частотой 42–49 вспышек в секунду. На испытаниях пульсирующий двигатель разогнал опытный образец Fi.103 до скорости 600 км/ч.
Конструкция ракеты Fi.103 была построена по аэродинамической схеме свободнонесущего среднеплана с симметричным веретенообразным фюзеляжем. В конструкции широко применялась сталь, что обеспечивало необходимую для одноразового летательного аппарата дешевизну. Крылатая ракета была рассчитана на выполнение прямолинейного полета на высотах 300–2500 м. Относительно большая маневренность обеспечивалась только в вертикальной плоскости, набор высоты осуществлялся со скоростью 150 м/мин. Из-за отсутствия элеронов крылатая ракета могла выполнять только плоский разворот.
Фюзеляж состоял из шести секций (отсеков). В носовой части фюзеляжа размещался аэролаг для отсчета дальности полета, снабженный небольшим пропеллером, и магнитный компас для коррекции автопилота по курсу. По этой причине носовой отсек был изготовлен из фанеры на дюралевом каркасе. Во втором отсеке размещалась усовершенствованная боеголовка с взрывателем. Ее длина составляла 1,275 м, а наибольший диаметр — 0,85 м. Взрыватель был тройного действия — электрический контактный, два механических и часовой, снабженный замедлителем. Этим достигалась полная гарантия разрыва ракеты в любом случае.
В третьей секции находился топливный бак на 550–640 л. За топливным баком были установлены два шара-баллона со сжатым воздухом (по 150 л под давлением 180 кг/см²). Сжатый воздух использовался для подачи топлива, работы приводов рулей высоты и курса, а также гироскопов. В этом же отсеке находился привод сервомеханизмов системы управления. В четвертом отсеке (аппаратурном) были помещены автопилот, 30-вольтовая батарея и элементы силовой установки. В хвостовой части размещались приводы рулей.
В качестве топлива использовался низкооктановый бензин. В некоторых исследованиях указывается, что в качестве топлива могли использоваться также авиационный керосин и спирт. Подача топлива осуществлялась по трубопроводу в пилоне, поддерживающем переднюю часть двигателя. ПуВРД обеспечивал в начале полета скорость около 650 км/ч (0,53М); по мере выгорания топлива и облегчения аппарата скорость увеличивалась (по некоторым сведениям — до 800 км/ч или 0,65М).
Прямые крылья имели один трубчатый лонжерон и нервюры. Механизация крыла отсутствовала. В первых версиях Fi.103 крыло обшивалось листовой сталью. Поздние КР снабжались крыльями из древесины. Хвостовое оперение прямоугольной формы выглядело традиционно. Киль с вынесенным назад рулем направления служил опорой для кожуха ПуВРД. Размещение ПуВРД выше фюзеляжа было вызвано неудачным опытом эксплуатации первого немецкого реактивного самолета Не 178, в котором двигатель устанавливался внутри фюзеляжа.
Несмотря на первые успехи в испытаниях самолета-снаряда,
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
В работе известного российского историка кораблестроения и флота рассказывается о становлении российского военно-морского присутствия на Дальнем Востоке на рубеже XIX–XX вв., сосредоточении в водах Тихого океана полной оперативно-способной боевой эскадры, занятии Порт-Артура. Подробно описывается рост и укрепление японского флота, разбираются причины и составные части военно-морской силы Страны Восходящего солнца, анализируются тактические приоритеты японских флагманов. Подробно рассматривается ход боевых действий на море, анализируются причины побед и неудач российских морских сил.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В 2010 году исполняется 90 лет со дня рождения выдающегося конструктора-оружейника, создателя легендарной снайперской винтовки СВД, Евгения Фёдоровича Драгунова.
В настоящей статье автор, опираясь на некоторые неопубликованные данные из отчётов, рассмотрел причину неудачи автомата Булкина с точки зрения общих принципов механики и в сравнении с автоматом Калашникова.
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.