АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - [18]

Шрифт
Интервал


Трофейные «3,6-36S» из состава 6-й танковой армии применялись нашей стороной и в боевых действиях против Японии. Маньчжурия, август 1945 года.


Так, 1947–48 годам основная масса имевшихся у нас «опелей-блиц» оказалась на «гражданке».

В народном хозяйстве

Поступления автомобильной техники из Красной Армии обратно в автохозяйства и другие различные предприятия и организации СССР возобновились уже в 1944 году. Поскольку Красная Армия к тому времени стала исправно и обильно пополняться новыми отечественными и ленд-лизовскими автомобилями, разномастные и уже выработавшие в основном свой ресурс трофейные грузовики стали вновь отправлять на восток – в тыл, испытывавший к тому времени колоссальную нужду в автотранспорте.

В первую очередь это касалось сельскохозяйственных регионов, стратегической задачей которых были уборка и вывоз урожая и хлебозаготовки, крайне необходимые для снабжения той же армии, да и страны в целом. Уже в 1943–44 годах отдельные армейские автоотряды и автороты стали на время откомандировывать в тыл для перевозок хлеба и других сельхозпродуктов. Ну а ближе к концу войны, по мере возраставшей мощи и потенциала Красной Армии, все, что так или иначе переставало работать либо работало плохо, дабы уже не грозило неожиданными отказами в военных условиях, без сожаления вычеркивалось из состава автомобильных воинских частей и подразделений и пополняло собой отрасли изрядно разрушенного войной хозяйства страны.

Основные «вливания» трофейных автомобилей, и «опелей» в частности, в народное хозяйство СССР пришлись на 1945–1947 годы, когда в глубинку шли тысячи и тысячи невиданных там доселе грузовых и специальных машин. Однако, увы, в большинстве своем все они являли собой жалкое зрелище: простреленные, побитые, поломанные, а главное – уже почти полностью отслужившие свой положенный срок. И только неимоверными усилиями и смекалкой наших автотранспортников и неистощимых на выдумку авторемонтников эти покалеченные войной машины удавалось возрождать к дальнейшей эксплуатации.

Некондиционные двигатели, коробки передач, мосты и прочее по возможности заменяли на более-менее подходящие отечественные узлы и агрегаты от «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5», восстанавливали приборы, электрооборудование и светотехнику. Часто ходовые машины собирали из нескольких разукомплектованных и некондиционных экземпляров, порой – различных марок. В результате чего возникали подчас причудливые гибриды, несшие в себе абсолютно разные агрегаты разных типов машин и стран-изготовителей. И тем не менее все эти невообразимые творения наших местных автоумельцев неплохо двигались, перевозя грузы на благо поднимавшегося из руин СССР.

Ну а совсем уже негодные для дальнейшего использования автомобильные остатки трофейной техники разбирали на запчасти, дабы продлить жизнь действующим автомобилям, причем не только таким же трофейным, но зачастую и многим отечественным грузовикам.

Так, например, весьма ценились нашими водителями закрытые металлические кабины трофейных и ленд-лизовских грузовиков, которые при первой же возможности стремились установить и на наши «полуторки» и «трехтонки» вместо расшатывавшихся, скрипевших и пропускавших пыль и холод деревянных кабин отечественного производства.

Многие региональные издания второй половины 1940–х и даже начала 1950–х годов с традиционными рапортами о новых строящихся или восстанавливающихся объектах, или об успешной уборке урожая пестрели иллюстрациями, где наряду с отечественными грузовиками часто встречается и импортная автомобильная техника, в частности – трофейная. Порой, хотя такие факты в то время по понятным причинам и не было принято афишировать, такие фотоснимки попадали и на страницы центральных изданий, вплоть до Большой советской энциклопедии, второе многотомное издание которой как раз пришлось по времени на ту эпоху.

Разумеется, век этих машин уже не был долог. В большинстве своем изрядно изношенные, без необходимого запаса «родных» комплектующих, они скоро начинали ломаться, отказывать, выходить из строя и в конце концов списывались и шли на металлолом, особенно уже в 1950–е годы, когда в народное хозяйство страны начались значительные по масштабам поступления новых отечественных автомобилей. Кое-где трофейные грузовики еще продолжали исправно трудиться – в основном в мелких так называемых «шарашкиных конторах», обладавших хотя и малочисленным, но все же своим собственным автотранспортом, и в то же время лишенных возможности регулярного обновления этого автопарка. В таких организациях эксклюзивные трофейные экземпляры служили и позже, невзирая на произведенные почти повсеместно в конце 1950–х «укрупнения» автохозяйств страны, когда многие мелкие автопредприятия сливались в одно целое, с более развитой ремонтно-эксплуатационной базой. Естественно, что в эти вновь созданные крупные АТП начинала поступать в больших количествах новая отечественная техника, а отслужившее свое «старье», тем более – импортное – безжалостно выбраковывалось и отправлялось прямиком на переплавку (порой – еще своим ходом).

География распространения 3–тонных «опелей» в первую очередь включала в себя республики Прибалтики, Украину, Белоруссию, Молдавию и западные регионы РФ, но иногда отдельные их экземпляры волей судеб проникали далеко на восток СССР и даже в Сибирь, вплоть до Забайкалья и Дальнего Востока.


Рекомендуем почитать
Делийский султанат. К истории экономического строя и общественных отношений (XIII–XIV вв.)

«История феодальных государств домогольской Индии и, в частности, Делийского султаната не исследовалась специально в советской востоковедной науке. Настоящая работа не претендует на исследование всех аспектов истории Делийского султаната XIII–XIV вв. В ней лишь делается попытка систематизации и анализа данных доступных… источников, проливающих свет на некоторые общие вопросы экономической, социальной и политической истории султаната, в частности на развитие форм собственности, положения крестьянства…» — из предисловия к книге.


Ядерная угроза из Восточной Европы

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Очерки истории Сюника. IX–XV вв.

На основе многочисленных первоисточников исследованы общественно-политические, социально-экономические и культурные отношения горного края Армении — Сюника в эпоху развитого феодализма. Показана освободительная борьба закавказских народов в период нашествий турок-сельджуков, монголов и других восточных завоевателей. Введены в научный оборот новые письменные источники, в частности, лапидарные надписи, обнаруженные автором при раскопках усыпальницы сюникских правителей — монастыря Ваанаванк. Предназначена для историков-медиевистов, а также для широкого круга читателей.


Древние ольмеки: история и проблематика исследований

В книге рассказывается об истории открытия и исследованиях одной из самых древних и загадочных культур доколумбовой Мезоамерики — ольмекской культуры. Дается характеристика наиболее крупных ольмекских центров (Сан-Лоренсо, Ла-Венты, Трес-Сапотес), рассматриваются проблемы интерпретации ольмекского искусства и религиозной системы. Автор — Табарев Андрей Владимирович — доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института археологии и этнографии Сибирского отделения РАН. Основная сфера интересов — культуры каменного века тихоокеанского бассейна и доколумбовой Америки;.


О разделах земель у бургундов и у вестготов

Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.


Ромейское царство

Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.


Бронемашины Сталина, 1925-1945

Прежде чем танк стал главным символом военной мощи, Советский Союз уже состоялся как великая броневая держава — с 1927 по 1945 г. в СССР было произведено более 15 тысяч легких и средних бронемашин различных типов. Их «золотым веком» стали 30-е годы — советские бронеавтомобили особенно отличились в Испании и на Халхин-Голе, где действовали не хуже, а порой и лучше танков. Однако катастрофическое начало Великой Отечественной перечеркнуло все прежние победы — большая часть бронемашин Красной Армии была потеряна в первые же месяцы войны, после чего практически все конструкторские работы были свернуты, а в производстве оставался лишь легкий БА-64.Почему «золотой век» бронеавтомобилей оказался так недолог? Отчего после войны их выпуск в СССР был окончательно прекращен, хотя во многих армиях боевые машины этого класса служат до сих пор? Следует ли считать бронеавтомобили «тупиковой ветвью» в развитии бронетехники — или отказ от них стал серьезной ошибкой? В данной книге вы найдете ответы на все эти вопросы.


Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника.


Автомобили Советской Армии, 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника».