АвиО’6 - [37]
Для предотвращения такого варианта развития событий в СССР было разработано несколько типов ВКП. В случае начала боевых действий они должны были стать запасными пунктами управления и работать как в воздухе, так и на земле. Высокая мобильность воздушных КП позволяла командному составу быстро достигать требуемых мест назначения и, что особенно важно, затрудняло их обнаружение и поражение.
Были разработаны и выпускались ВКП на базе самолетов Ил-14, Ил-18, Ил-86 и вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-8.
В начале шестидесятых годов, для управления войсками на уровне армий, на базе хорошо зарекомендовавшего себя транспортно- десантного вертолета Ми-6А был создан воздушный командный пункт Ми-6А ВКП (изделие 50А ВКП).
Вместительный грузовой отсек позволял без особого труда разместить большое количество громоздкой и тяжелой специальной аппаратуры (в основном, связной) и создать приемлимые условия для работы операторов и непосредственно командного состава, осуществляющего управление войсками. Штатный экипаж Ми-6, состоящий из шести человек, был дополнен двумя офицерами и тремя прапорщиками — операторами спецаппаратуры. Кроме того, на борту находились офицеры группы управления.
Из-за новой начинки вес пустого Ми-6А ВКП увеличился на 6500 кг и составил 34500 кг. Еще больше увеличилась стоимость, причем ее львиная доля пришлась, естественно, на сложное радиооборудование. Если принять стоимость Ми-6А ВКП за 100 %, то базовый вертолет стоил лишь 18 % от этой суммы.
Воздушный командный пункт Ми-6А ВКП (изд. 50А ВКП)
Внешне новый вертолет отличался наличием под хвостовой балкой большой рамочной антенны и тремя-пятью (в зависимости от установленного оборудования) штыревыми антеннами за ней. Кроме того, вместо правого внешнего подвесного топливного бака на 2250 литров были установлены обтекатель с керосиновым обогревателем К0-50 и небольшой бак у створки грузового отсека. Новая аппаратура потребляла большое количество электроэнергии, и для привода генератора была использована специальная вспомогательная силовая установка на базе ТРД Ивченко АИ-8, работающая как в воздухе, так и на земле. Кроме того, на борту вертолета находился комплект для развертывания передвижной наземной радиостанции для временного КП.
Вертолет Ми-6А ВКП с правого и левого бортов (фото предоставили автор и С.Попсуевич); на заставке воздушный командный пункт Ми-22 (Ми-6АЯ) (фото О.Якубовского)
Воздушный командный пункт Ми-6АЯ (изд. 50АЯ, Ми-22)
Развитие электроники и создание новой аппаратуры связи и управления позволило создать вскоре на базе Ми-6А новый ВКП — Ми-бАЯ (Ми-22, изд. 50АЯ). Внешне его отличало от предшественника наличие по бортам фюзеляжа двух ПТБ по типу Ми-6А, отсутствие обтекателя обогревателя и другое расположение антенн. Теперь на фюзеляже сверху появилась большая штыревая антенна, а под «брюхом» вырос целый лес антенн поменьше. Следует сказать, что практически каждый вертолет имел свои внешние особенности, отличаясь от однотипных количеством антенн, сохраняя, однако, их размещение. Обусловлено это было тем, что практически каждый ВКП имел свою комплектацию оборудования, в той или иной степени отличную от базовой.
На Ми-22 существенно поменялся состав оборудования. Новый комплекс «Яхонт» позволил расширить возможности вертолета. Связь стала надежнее, благодаря новой аппаратуре закрытой связи улучшилась степень засекречивания радиопереговоров. Позднее некоторые компоненты оборудования были заменены новыми, и вертолет стал называться Ми-22М.
Кроме вышеперечисленных изменений ВКП на базе Ми-6 практически ничем не отличались от транспортно-десантного базового варианта. Иногда для идентификации этих машин на створки грузового отсека за знаками госпринадлежности наносилась красная полоса.
Основные характеристики Ми-6 АВКП (Ми-бА)
Двигатели — 2x5500 э.л.с. ТВД Д-25В; диаметр несущего ротора — 35.0 м; длина вертолета — 41.739 м; высота — 9.86 м; вес пустого — 34580 (28014) кг; взлетный вес — 44500 (40200) кг; максимальная скорость — 280 (300) км/ч; крейсерская скорость — 250 км/ч; динамический потолок — 4000 (4500) м; дальность полета — 600 км (720 км с грузом 5000 кг).
Неудачная покупка
В. Котельников
В 1937 году советская авиапромышленность заключила ряд лицензионных соглашений с фирмами США. Из четырех самолетов, документация на которые была куплена тогда в Америке, три благополучно освоили в производстве — DC-3 (ПС-84, позднее — Ли-2), Консолидейтед 28-2 (ГСТ) и Валти V-11GB (БШ-1 и ПС-43). Четвертая же покупка оказалась явно неудачной. Это был двухместный истребитель Северский 2РА.
А.П.Прокофьев-Северский, русский морской летчик, ас первой мировой войны, после революции эмигрировал за границу и, в конце концов, осел в США. В 1931 году он основал собственную фирму «Северски Эйркрафт Корпорэйшн». Главным конструктором фирмы стал земляк Северского, тоже уроженец Тифлиса, А.Картвели, также бывший офицер русской армии.
В начале 30-х годов Картвели создал ряд самолетов, наиболее удачным из которых стал истребитель SEV-1XP, принятый в 1937 году на вооружение Авиационного корпуса армии США как Р-35. Одним из вариантов той же базовой конструкции являлся двухместный истребитель SEV-2PA «Конвой Файтер».
