АвиО'2 - [19]
Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья. В ее составе осталось несколько пилотов, уже проведших один тур боев. Так лейтенант Билл Мейсонен (Bill Masonen) сбил 12 японских самолетов, летая на F6F. 16 августа 1945 года подразделение на борту легкого авианосца CVE-27 "Ленгли" ("Langley") отплыло из США к берегам Японии.
Но повоевать Бэркетам не довелось. Август стал последним месяцем войны. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Груммановский заказ ограничили 765-ю машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F.
Все же, к ноябрю 1946 года 10 эскадрилий американской палубной авиации получили новые самолеты. Пилоты были довольны своими машинами, а многие из них теплые воспоминания о самолете сохранили навсегда. Слово капитану Гордону Файрбо (Gordon Firebaugh), в 1946-47 годах командиру эскадрильи VF-5A, вооруженной Бэркетами: "Я думаю — это лучший самолет, на котором мне когда-либо приходилось летать. Я командовал дюжиной "зеленых" пилотов, чей общий налет не превышал 400 часов, а четырехмесячный океанский поход прошел без трудностей,, что свидетельствует о летных качествах F8F".
К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Бэркетов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета — слабое стрелковое вооружение.
Собственно говоря, этот факт не был открытием. На него было указано еще в ходе испытаний прототипов, но за его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта "восьмерки" индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками М3 с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена.
Истребитель F8F-2 в стандартной окраске конца 40-х годов. Фото из журнала Flug Revue
Погрузка истребителей F8F-2 на борт авианосца. Фото из архива редакции
Весьма существенно, что в конструкции М3 удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия — частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года фирма Грумман построила 90 пушечных Бэркетов этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках.
Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. Для этого было существенно расширено навигационно-пилотажное оборудование: установлен автопилот GR-1, радиовысотомер, ночной оптический прицел Мк.20 и система опознавания “свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной Бэркет отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Все эти доработки были введены на двух серийных F8F-1 с регистрационными номерами 94812 и 94819, которые стали прототипами Найт-Бэркета. Испытания не выявили опасных особенностей в их пилотажных и взлетно-посадочных свойствах, что и дало "зеленый свет" самолету.
15 ноября 1946 года первые серийные F8F-1N поступили на вооружение комбииированных ночных истребительных эскадрилий ВМС США CVN-1 и CVN-2, которые были направлены соответственно на Тихоокеанский и Атлантический флоты.
Ночной Бэркет в основном сохранил маневренные и скоростные качества на уровне обычного F8F-1, но его устойчивость и балансировка, особенно на максимальных скоростях, вызывали недовольство у строевых пилотов. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса.
Тем не менее, причиной для быстрого отказа от крупносерийного производства F8F- 1N стало не это. Главное, что в ночном бою маневренность Бэркета оказалась никому не нужной. Тяжелый, но с мощным вооружением, F7F-3N Тайгеркет был оптимальным вариантом ночного перехватчика. После выпуска 36 самолетов производство F8F-1N было свернуто.
.. тем временем на безмятежном небосклоне Бэркета стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них — несоответствие распологаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай.
