АвиО'2 - [18]
Он ясно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей” кабины.
Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.
Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.
21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял Боб Халл (Bob Hall) — шеф-пилот фирмы. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы — самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.
Уже первый опытный образец нес вооружение — четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Пратт-Уитни R-2800-22W Дабл Уосп (Double Wasp) с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный винт постоянных оборотов Аэропродакт (Aeroproduct) А642-61. На втором прототипе был применен мотор R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах.
В ходе испытаний была получена весома неплохая максимальная скорость полета — около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей — за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех "восьмерки" не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы фирмы уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023-х серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Бэркет (Bearcat). Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с фирмой Дженерал Моторз (General Motors) — там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Бэркеты должны были полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.
В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял мотор R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем моторы 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.
F8F-1 на палубе авианосца. Окраска самолета соответствует первому послевоенному периоду
Переоборудованный из стандартного F8F-1 первый прототип следующего варианта — XF8F-2 (Bu.No. 95049). Фото из архива редакции
Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры МК.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Тайни Тим (Tiny Tim). Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Бэркетах.
"Обкатку" самолета на корабле провел капитан Роберт М.Эдлер (Robert M.Edler), посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 "Чарджер" ("Charger") 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Бэркета были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.
Последние десять из 23 предсерийных Бэркетов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов.
