Авиаторы об авиации - [35]

Сейчас этот барьер, можно сказать, позади и кажется не таким уж страшным. Ученые и инженеры научились делать самолеты, летающие быстрее звука. Более того: такие, для которых сверхзвуковой режим — родной, основной, самый подходящий... Легкое подрагивание стрелок указателя скорости и высотомера, чуть-чуть понизившаяся эффективность рулей да еще уменьшение шума в кабине (звук отстает от самолета!) — вот, пожалуй, и все, что сейчас ощущает летчик, переходя от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

Люди не только научились преодолевать звуковой барьер, но, можно сказать, попросту сровняли его с землей — как бы «разобрали» его.

Но так обстоит дело сейчас. А в разгар штурма этого, казавшегося порой непроницаемым, барьера каждая попытка прорваться сквозь него приносила все новые — почти всегда нерадостные — сюрпризы. Стоило самолету развить скорость, приближающуюся к звуковой, как он будто с ума сходил — терял нормальную управляемость и начинал выделывать самые непонятные и весьма небезопасные номера: то норовил войти в пикирование, из которого вытащить его не хватало никаких сил, то заваливался в глубокий крен, угрожающе раскачивался с крыла на крыло, вибрировал — словом, вел себя так, что летчику не оставалось ничего другого, как в срочном порядке пытаться — если удастся — погасить скорость и вернуться в область нормальных, освоенных скоростей полета.

Во всех передовых по уровню своего технического развития странах мира конструкторы, инженеры, исследователи, летчики-испытатели на специально построенных экспериментальных самолетах штурмовали звуковой барьер и наконец почти одновременно преодолели его.

Экспериментальные самолеты — в отличие от опытных — строят не для того, чтобы в случае удачного исхода испытаний повторить его конструкцию в серии — десятках, сотнях, а иногда и тысячах одинаковых, как две капли воды, машин. Их строят в одном, двух, редко в трех экземплярах специально для исследования очередной конкретной проблемы авиационной науки — чаще всего для вторжения в область новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета.

Все в таком самолете подчинено этой задаче. Его экипаж состоит обычно из одного человека — летчика-испытателя высшей квалификации. Ни оружия, ни бомб, ни кресел для пассажиров экспериментальный самолет, конечно, не несет. Зато он плотно, с использованием буквально каждого кубического сантиметра своего объема, заполнен специальной самопишущей аппаратурой и оборудованием. Недаром такие самолеты называют летающими лабораториями.

Некоторые экспериментальные самолеты в наши дни уже достигали, правда кратковременно, скорости полета более 6000 километров в час! Это в четыре с половиной раза медленнее орбитального космического корабля, но по масштабам, так сказать, внутриатмосферным все равно впечатляюще много — в пять с половиной раз быстрее скорости звука!

Чтобы представить себе наглядно такую умопомрачительную скорость, вспомним, что 6000 километров в час — это более 1600 метров в секунду. Если считать, что трамвайные или автобусные остановки в городах расположены приблизительно в 400 метрах друг от друга, окажется, что такой самолет пролетает расстояние между двумя соседними остановками менее, чем за четверть секунды!

Экспериментальные самолеты можно с полным основанием назвать разведчиками нового, первыми вторгающимися в неизведанное и расчищающими путь для летящих вслед за ними самолетов всех других назначений.

В книге «Один в бескрайнем небе»{15} известный американский летчик-испытатель Уильям Бриджмен и его соавтор — писательница Жаклин Азар рассказывают о замечательных полетах Бриджмена на экспериментальном самолете Дуглас «Скайрокет». В этих полетах были достигнуты рекордные по тому времени величины скорости — около 1, 88 скорости звука и высоты — более 24 километров.

Немало препятствий пришлось преодолеть по пути к таким результатам. Тут были и самопроизвольные срывы в штопор, и прогрессирующая раскачка с крыла на крыло, и неполадки в работе капризного и сложного четырехкамерного ракетного двигателя, и много другого. Не раз самолет вместе с летчиком были близки к гибели, но Бриджмен неизменно укрощал машину и благополучно возвращался на аэродром. Впрочем, даже те немногие полеты, в которых ничего непредвиденного не происходило, выглядели достаточно экзотично: старт не с земли, а со специальной подвески под брюхом летящего в стратосфере тяжелого самолета-носителя, запуск двигателя не до, а после отцепки, короткое, измеряемое десятками секунд, до предела насыщенное время полета с ракетной тягой, большая посадочная скорость — все это делало даже вполне нормальный — протекавший точно по заданию — полет крайне сложным и требовало именно такого летчика-испытателя высшей квалификации, каким оказался Бриджмен. Но таких «нормальных» полетов, повторяем, получилось не так-то много! Один за другим следовали всякие непредвиденные случаи.

Однажды в полете с околозвуковой скоростью на самолете внезапно разрушился и загорелся реактивный двигатель. Бриджмену пришлось тушить ежесекундно грозящий взрывом пожар и одновременно строить заход на посадку с неработающим двигателем — задача несложная на спортивном планере, но не на таком самолете, как «Скайрокет».