Авиаторы об авиации - [37]
Слов нет, летные испытания — дело, связанное с определенным риском. Всякий летчик сознает это. Естественный инстинкт самосохранения вселяет в него перед полетом (особенно сложным) порой довольно сильную тревогу и беспокойство, но не эти чувства преобладают в его душе — иначе он просто не стал бы, не смог бы летать. Особенно так, как летал Бриджмен.
Тут, как нам кажется, чувство меры несколько изменило авторам. Не исключена и возможность, что это было продиктовано стремлением сделать книгу «позанимательнее», хотя ни малейшей надобности в таком приеме нет, — и без того она читается с неослабевающим интересом.
И нагнетать «ужасы» при описании летной работы, конечно, не стоит — так же, как не стоит впадать и в обратную крайность: следуя авторам иных популярных очерков, приписывать летчикам полную атрофию чувства самосохранения («не ведающие, что такое страх, орлы ринулись...»).
Вскоре после Бриджмена выступил с книгой своих записок один из его коллег (и персонажей — в книге Бриджмена он упоминается не раз), летчик-испытатель Эверест{16}. Он рассказывает больше всего о скоростных полетах, выполненных им на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, вернее — о жизни и делах американской авиации и американских авиаторов, показанных как бы в рамке из этих полетов. Кстати, в них было много общего с полетами Бриджмена на «Скайрокете»: четырехмоторный бомбардировщик В-29 поднимал подвешенный под фюзеляжем экспериментальный самолет на высоту более 10 километров и сбрасывал его. Только оторвавшись от носителя, Эверест (как и Бриджмен) мог включить ракетный двигатель и перейти в самостоятельный набор высоты с одновременным разгоном скорости. В некоторых полетах ставилась задача достижения наибольшей возможной высоты, в других — скорости. Значения обеих этих величин к моменту полного израсходования горючего и прекращения работы двигателя зависели от профиля подъема. После выключения двигателя экспериментальный самолет превращался как бы в планер, отличаясь от него только (только!) несравненно большими скоростью снижения, радиусом разворота и посадочной скоростью. Приземление производилось на огромный естественный аэродром — плоское дно высохшего озера Роджерс Драй Лейк.
Нет необходимости повторять, насколько сложны подобные полеты: не говоря уже об основной трудности — вторжении в область новых, ранее никем не испытанных скоростей и высот полета, летчик должен был освоить непривычный старт — сбрасывание с носителя, напряженно и предельно четко действовать в течение немногих десятков секунд работы ракетного двигателя и, наконец, завершать каждый полет заходом и посадкой на скоростном самолето с заведомо «отказавшим» двигателем.
И надо сказать, Эверест проявил себя летчиком высшей квалификации, успешно справившись с целой серией подобных полетов, несмотря даже на такие дополнительные (хотя, казалось бы, вполне хватало «основных») трудности, как, например, пожары и взрывы камер ракетного двигателя, которыми поначалу заканчивался едва ли не каждый запуск!
Описания этих полетов — одного за другим — читаются с большим интересом. Автору книги явно присущ дар не только летчика, но и литератора: он пишет легко, эмоционально, хорошо чувствует юмор.
Почти все, что Эверест пишет об авиации, несет на себе очевидный отпечаток большого личного опыта, квалификации и вдумчивого отношения автора книги к своему труду. Нам интересно читать о его собственных полетах и полетах его коллег, о летных испытаниях новых самолетов в США, о сделанных при этом открытиях, о характерных особенностях современных американских самолетов и истории их доводок...
Особенно большой интерес представляют, на наш взгляд, высказывания автора книги о том, как же формируются летчики-испытатели высшего класса. Откуда они берутся? Какими качествами должны обладать?
Оказывается, во многом он придерживается тех же взглядов, что и мы.
Эверест в шутку — а может быть, и не до конца в шутку — замечает, что «самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах ста различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники».
Поскольку же сочетание всех подобных параметров в одном человеке — тем более в возрасте двадцати одного года — практически неосуществимо, Эверест вынужден идти на уступки. Он соглашается на то, чтобы добавить «идеальному» летчику-испытателю годков, готов сбросить тысячу-другую часов налета, но неустанно подчеркивает обязательность для летчика-испытателя наших дней глубоких инженерных знаний. Выше знаний — на самое первое место — Эверест ставит только одно: активное, глубокое стремление человека стать летчиком-испытателем. «Чтобы стать летчиком-испытателем... прежде всего нужно иметь желание быть им. Это решает дело на 99 процентов», — пишет он. И такое, казалось бы, парадоксальное заявление, на наш взгляд, совершенно правильно! Причем применительно не только к испытателям, но, наверное, ко всем летчикам вообще. Будет искреннее, глубокое, непреодолимое желание летать — добьется человек и образования, и налета, и всего остального прочего, чего потребует от него любимое дело!
Автор этой книги — летчик-испытатель. Герой Советского Союза, писатель Марк Лазаревич Галлай. Впервые он поднялся в воздух на учебном самолете более пятидесяти лет назад. И с тех пор его жизнь накрепко связана с авиацией. Авиация стала главной темой его произведений. В этой книге рассказывается о жизни и подвигах легендарного советского авиатора Валерия Павловича Чкалова.
Легендарный летчик Марк Лазаревич Галлай не только во время первого же фашистского налета на Москву сбил вражеский бомбардировщик, не только лично испытал и освоил 125 типов самолетов (по его собственному выражению, «настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что летать не может»), но и готовил к полету в космос первых космонавтов («гагаринскую шестерку»), был ученым, доктором технических наук, профессором. Читая его книгу воспоминаний о войне, о суровых буднях летчика-испытателя, понимаешь, какую насыщенную, необычную жизнь прожил этот человек, как ярко мог он запечатлеть документальные факты, ценнейшие для истории отечественной авиации, создать запоминающиеся художественные образы, характеры.
Яркие, самобытные образы космонавтов, учёных, конструкторов показаны в повести «С человеком на борту», в которой рассказывается о подготовке и проведении первых космических полётов.
Эта рукопись — последнее, над чем работал давний автор и добрый друг нашего журнала Марк Лазаревич Галлай. Через несколько дней после того, как он поставил точку, его не стало…
Повествование «Жизнь Арцеулова» — дань памяти одному из замечательных советских авиаторов.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Небольшая книга об освобождении Донецкой области от немецко-фашистских захватчиков. О наступательной операции войск Юго-Западного и Южного фронтов, о прорыве Миус-фронта.
В Новгородских писцовых книгах 1498 г. впервые упоминается деревня Струги, которая дала название административному центру Струго-Красненского района Псковской области — посёлку городского типа Струги Красные. В то время существовала и деревня Холохино. В середине XIX в. основана железнодорожная станция Белая. В книге рассказывается об истории этих населённых пунктов от эпохи средневековья до нашего времени. Данное издание будет познавательно всем интересующимся историей родного края.
У каждого из нас есть пожилые родственники или знакомые, которые могут многое рассказать о прожитой жизни. И, наверное, некоторые из них иногда это делают. Но, к сожалению, лишь очень редко люди оставляют в письменной форме свои воспоминания о виденном и пережитом, безвозвратно уходящем в прошлое. Большинство носителей исторической информации в силу разнообразных обстоятельств даже и не пытается этого делать. Мы же зачастую просто забываем и не успеваем их об этом попросить.
Клиффорд Фауст, профессор университета Северной Каролины, всесторонне освещает историю установления торговых и дипломатических отношений двух великих империй после подписания Кяхтинского договора. Автор рассказывает, как действовали государственные монополии, какие товары считались стратегическими и как разрешение частной торговли повлияло на развитие Восточной Сибири и экономику государства в целом. Профессор Фауст отмечает, что русские торговцы обладали не только дальновидностью и деловой смёткой, но и знали особый подход, учитывающий национальные черты характера восточного человека, что, в необычайно сложных условиях ведения дел, позволяло неизменно получать прибыль и поддерживать дипломатические отношения как с коренным населением приграничья, так и с официальными властями Поднебесной.
Эта книга — первое в мировой науке монографическое исследование истории Астраханского ханства (1502–1556) — одного из государств, образовавшихся вследствие распада Золотой Орды. В результате всестороннего анализа русских, восточных (арабских, тюркских, персидских) и западных источников обоснована дата образования ханства, предложена хронология правления астраханских ханов. Особое внимание уделено истории взаимоотношений Астраханского ханства с Московским государством и Османской империей, рассказано о культуре ханства, экономике и социальном строе.
Яркой вспышкой кометы оказывается 1918 год для дальнейшей истории человечества. Одиннадцатое ноября 1918 года — не только последний день мировой войны, швырнувшей в пропасть весь старый порядок. Этот день — воплощение зародившихся надежд на лучшую жизнь. Вспыхнули новые возможности и новые мечты, и, подобно хвосту кометы, тянется за ними вереница картин и лиц. В книге известного немецкого историка Даниэля Шёнпфлуга (род. 1969) этот уникальный исторический момент воплощается в череде реальных судеб: Вирджиния Вулф, Гарри С.