Авиация и ядерные испытания - [45]

На самолет Ту-16 с командиром Пасечником И.М., находившийся в боевом порядке впереди самолета-носителя на 10 км, воздействие поражающих факторов взрыва было существенно меньшим. Меры по защите самолета и экипажа были такими же, как и на самолете-носителе. При этом на открытые участки тела теплового воздействия от светового излучения не наблюдалось. Зафиксировано воздействие на самолет только одной ударной волны в виде незначительного толчка снизу — самолет сделал «клевок» вниз, с последующим восстановлением первоначального положения без вмешательства экипажа. Командиром огневых установок приближение ударной волны визуально не наблюдалось.

Наиболее сложной ситуация была для экипажа самолета Ту-16, командиром которого был Мартыненко В.Ф. Дистанция от самолета-носителя во время сброса составляла 64 км. От места взрыва в момент светового излучения удаление равнялось 60 км, а в момент прихода ударной волны 40 км. Воздействие светового излучения и ударной волны на самолет у экипажа особых тревог не вызвало. Затруднений в пилотировании самолета не было. В кабине пилотов было отмечено некоторое потепление от светового излучения взрыва. На экране самолетного радиолокатора была зафиксирована засветка, соответствующая месту и моменту взрыва. Светящаяся область равнялась 8–10 км, а время засветки было непродолжительным. Радиосвязь между самолетами в строю при развитии взрыва не нарушалась. Значительно сложнее обстояли дела с обходом радиоактивного облака взрыва. Отворот самолета для обхода облака взрыва начался при удалении от цели 35 км, а от внешней кромки облачности примерно 20–22 км. В дальнейшем при обходе облака расстояние до него сократилось до 4–6 км. Экипаж о действительных переживаниях и ощущениях при сближении с этой бурлящей стихией в официальных донесениях умалчивает — докладывают, что выполнили все маневры в полном соответствии с заданием. Однако рекомендовали увеличить дистанцию начала маневра по обходу облака; экипажу кажется, что облако ввиду быстрого развития недопустимо сближается с самолетом и не исключена возможность попадания в него с соответствующими последствиями — заражением экипажа и загрязнением самолета радиоактивными продуктами взрыва. Особое беспокойство у экипажа проявилось при полете в ночных условиях, когда моральный фактор проявляется значительно сильнее при одновременном возрастании эффекта и длительности свечения радиоактивного облака.

Эти явления в последующих заданиях нами были учтены внесением соответствующих поправок на боевые построения и время выполнения маневров по обходу облака. Первые поправки были, как оказалось, недостаточными. В одном из очередных полетов задание по обходу облака при полете в боевом порядке получил экипаж самолета, где командиром был Лясников К.К. Вот какое впечатление было получено экипажем в этом полёте, сообщённое командиром 30 лет спустя корреспонденту газеты «Красная звезда». На вопрос корреспондента, все ли время пребывал он как бы в роли ускользающих от бомбы? — он ответил «…что и ходил на взрыв, когда бомбу сбрасывали другие. В одном из полетов мне приказали идти замыкающим, все увидеть, запечатлеть переживания, как действует ядерный взрыв на самолет с передней полусферы. Мрачноватая картина получилась. После взрыва мы увидели привычный яркий свет. Но одно дело тут же развернуть самолет и другое — идти прямо на вспышку. Смотрю «гриба» еще нет, лишь огненный шар беснуется, разбухает. Потом он становится размером с километр и более, уже с грязными пятнами. Черный столб его поднимает и выбрасывает к небесам. Срочно надо разворачивать — иначе гибель. А шар-облако вот уже почти рядом. Когда на твоих глазах рядом развертывается ад кромешный, поверьте, не до восторгов… Это, скажу вам, похлеще, чем в фильме ужасов. До соблюдений ли инструкций в такой момент? Делаю градусов под семьдесят крен — немыслимый вираж закладываю на высоте одиннадцать тысяч метров. И это спасает…».

Кое-что, может быть, в этом эмоциональном интервью и преувеличено, но основная суть его об опасности полета на облако ядерного взрыва достаточно верна. Это подтверждалось в сообщениях экипажей, выполнявших аналогичные задания.

Вот еще один пример. В одном воздушном ядерном испытании в ночных условиях задание на полет в строю в положении замыкающего выполнял экипаж, командиром которого был подполковник Перышков Н.Г., бывалый летчик, командир 35-го БАП 71-го полигона. Взаимоотношения у меня с ним были достаточно доверительные. После возвращения из полета по этому заданию он, отведя меня в сторону от группы встречавших, сказал: «Серафим, не ругай и не срами меня — задание полностью выполнить не смогли. Впереди нас по полету образовалась огненная стена, бурлящая, зловещая, жуткая. Нервы у нас не выдержали и мы свернули в обход облака взрыва на расстоянии далеко от заданного».

Здесь уместно отметить, что нами уделялось внимание выявлению и других особенностей выполнения полетов в ночное время в условиях применения ядерного оружия. При этом на заключительных этапах испытаний было проведено более сотни самолето-вылетов в ночных условиях при размещении самолетов относительно точки взрыва на расстояниях от десятков до тысячи километров. По материалам наблюдений в этих полетах выявлена закономерность длительности восприятия светового эффекта от мощности взрыва, удаления и метеоусловий. Получены полезные данные по времени адаптированного ослепления как при использовании защитных очков, так и без них. Накопились данные о длительности наблюдения за радиоактивным облаком и другим особенностям восприятия эффекта взрыва.