Авиация и ядерные испытания - [44]

На Новоземельском полигоне при воздушных ядерных испытаниях было выполнено 38 полетов экипажами самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95. Непосредственное бомбометание термоядерными бомбами выполнены экипажами самолетов во главе с командирами Мартыненко В.Ф., Лясниковым К.К., Пасечником И.М. и Дурновцевым А.Е.

К 1961 г. в Дальней авиации на базе самолетов-носителей ядерного оружия уже были созданы формирования — Ту-16, Ту-95 и ЗМ. В соответствии с решением командования Военно-Воздушных Сил, Дальней авиации и руководства Минсредмаша экипажи самолетов-носителей строевых частей Дальней авиации были привлечены к выполнению полетов в р-н Новоземельского полигона для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия. Во время воздушных ядерных испытаний такие полеты были выполнены 12 экипажами:

20 сентября 1961 г. — отрядом самолетов-носителей Ту-95;

22 сентября 1961 г. — отрядом самолетов-носителей Ту-16;

2 октября 1961 г. — двумя отрядами самолетов-носителей ЗМ.

Все полеты прошли весьма успешно, полученный опыт безусловно способствовал повышению боеготовности авиационных строевых частей. В целях отработки инструкций и указаний для экипажей строевых частей ВВС по применению ядерного оружия при настоящих воздушных ядерных испытаниях проводились дополнительные исследования по воздействию ядерного взрыва на самолеты, выполняющие полет в боевых порядках с самолетом-носителем. При испытании 4 октября 1961 г. было впервые применено боевое построение трех самолетов для оценки воздействия взрыва на них как с передней, так и с задней полусферы. Самолет-носитель Ту-16 с командиром экипажа Лялниковым К.К., штурманом-бомбардировщиком Кириленко А.Н. с испытываемой ядерной бомбой находился в середине строя. Впереди носителя на дистанции 10–15 км выполнял полет самолет-лаборатория Ту-16 с командиром экипажа Пасечником И.М. Замыкал строй на удалении 60 км от носителя самолет-лаборатория Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Полет выполнялся на высоте 11500 м. При воздушном взрыве зарегистрирована мощность 2 Мт. Цель была закрыта 10 балльной облачностью, слоистой с высотой нижней кромки 2000–2500 м. Бомбометание проводилось с использованием радиолокационного прицела. В этом полете были получены очень важные дополнительные измерения и наблюдения, которые в последующем использовались в документах по организации боевых порядков по условиям безопасности, в том числе и обходу радиоактивного облака.

Остановлюсь на некоторых моментах выполнения этого полета.

Как отмечалось ранее, самолеты-носители Ту-16 (они же и самолеты-лаборатории) по оснащенности защитными средствами аналогичны штатным строевым самолетам-носителям. Представляют интерес наблюдения экипажей, участвовавших в этом и подобном экспериментах. В сообщениях членов экипажа самолета-носителя (командир экипажа Лясников К.К.), получившего наибольшее воздействие светового излучения и ударной волны, отмечаются следующие характерные наблюдения. Максимальное время свечения взрыва продолжалось в течение 18–20 с. Кабины к моменту взрыва были перекрыты светонепроницаемыми шторками. В процессе светового воздействия в кабине появился дым, запах гари, обугливание асбестовых оплеток электрических жгутов. Чувствовалось повышение температуры. В кабине стало сумрачно. Со стороны рабочего места штурмана-бомбардира шел дым. В кормовой кабине, непосредственно обращенной к взрыву, где эффект теплового воздействия был более ощутим, также наблюдалось образование дыма. (Пожара на самолете не было — но возгорались ворсинки и пыль, не полностью убранные пылесосом, а также материал обмотки жгутов, которые располагались в пространстве между остеклением кабин и светозащитными шторками.) В кабине стало жарко, а на открытых участках тела ощущалось даже жжение. Командир огневых установок через 1 мин 20 с после взрыва открыл шторку для киносъемки развития взрыва, но вынужден был закрыть ее из-за сильного жжения лица и рук. Вторично открыл шторку через 1 мин 30 с к ожидаемому моменту прихода ударной волны. Ощущение жара продолжалось, но было терпимо для работы с кинокамерой. При съемке развития облака взрыва им наблюдалось приближение ударной волны в виде расширяющейся сферы голубоватого цвета. Было видно прохождение ее по самолету. К моменту прихода ударной волны автопилот был отключен, пилотирование самолетом продолжалось при ручном управлении. На самолет воздействовали три ударных волны: первая — через 1 мин 37 с после взрыва, вторая — через 1 мин 52 с и третья — через 2 мин 37 с. Первая волна была самой ощутимой в виде мощного удара по самолету, сотрясшего его; летчики парировали колебания штурвала, однако изменение угла тангажа и крена самолета не наблюдалось. Последующие волны были менее мощными, а воздействие третьей волны воспринималось в виде слабого толчка самолета. При прохождении ударных волн через самолет барометрические приборы (высоты, скорости полета и вариометры), имеющие связь с атмосферой, стали давать искаженные показания, стрелки их по несколько раз перемещались в разные стороны. Процесс развития облака взрыва длился в течение 8–9 мин, высота верхней кромки его достигла 15–16 км, а диаметр — до 30–40 км. Цвет облака был багровым, а ножка-ствол его голубовато-серый. Облачность (обычная) у основания ствола радиоактивного облака заметно втягивалась в него. Через 10–12 мин после взрыва купол облака стал растягиваться по ветру и через 15 мин облако приняло вытянутую форму.