Авиация и ядерные испытания - [28]

Управление испытаниями как обычно осуществлялось с ЦКП. В этот раз перед отъездом с ЦКП, накануне великого по тем временам праздника — Октябрьской революции, я уточнил у Игоря Васильевича о возможных сроках представления отчета по проведенным испытаниям. Он ответил, что можно не спешить. Тем не менее полагая, что все может измениться, я, связавшись со штабом авиагруппы, попросил инженеров-испытателей работать по сложившемуся алгоритму обработки результатов измерений и подготовки материалов отчета. И оказался прав. В тот же день после моего возвращения в Жана-Семей Игорь Васильевич дважды вызывал меня к аппарату ВЧ-связи по поводу сокращения сроков подготовки отчета. В последнем разговоре в шутливой форме, ссылаясь на «приказ генерал-лейтенанта» (стало быть А.П. Завенягина), окончательно уточнил дату представления отчета — завтра, т. е. 7 ноября.

Несмотря на слаженную работу испытателей, с окончательным оформлением отчета выявились затруднения. Экипаж самолета-носителя после сложного полета и в предпраздничном настроении позволил себе «расслабиться» и положенное приложение к отчету донесение не мог оформить до утра. В добавлении к этому «вывели из рабочего состояния» и машинистку. Пришлось обратиться за помощью к начальнику секретного отдела КБ-11 Жмулеву С.Ф. К середине дня 7 ноября отчет был полностью оформлен и по указанию В.А. Чернореза я на самолете По-2 доставил его на рассмотрение и утверждение И.В. Курчатову. Отчет содержал сведения об испытываемом изделии, о самолете-носителе и его экипаже, составе самолетных и наземных авиационных измерительных средствах, условиях проведения опыта. Были приведены результаты измерений мощности взрыва, параметров ударной волны и светового излучения, а также воздействие их на самолет; оценена безопасность полета по условиям прочности, управляемости самолета и тепловому воздействию на отдельные элементы конструкции самолета. В отчете приводился расчетный и графический материал, результаты радиотелеметрических измерений работы автоматики изделий на траектории падения, а также донесение экипажа о выполнении задания и о развитии взрыва, который иллюстрировался характерными кадрами аэрофото — и киносъемки, а также зарисовками, выполненными штурманом-бомбардиром.

Рабочим кабинетом Игоря Васильевича был его номер в гостинице на втором этаже. При докладе отчета в кабинете, кроме него, никого не было. Отчет он читал внимательно, по ходу рассмотрения задавал вопросы и уточнял отдельные положения. Учитывая важность и уникальность опыта, он пытался также получить от руководства полигона сведения о результатах измерений и наблюдений по материалам опытного поля. В конечном итоге выяснилось, что записи приборов в этот праздничный день не обрабатывались и отчетные материалы отсутствовали. По телефону также интересовался о наличии у некоторых представителей науки соответствующих материалов наблюдений — следовали отрицательные ответы. Это, очевидно, его очень огорчило. Через своего секретаря Мукосеева И.В. предложил «провинившихся» представителей науки (фамилии называть не буду) пригласить в кабинет и вручить им наши материалы. При этом заявил: «Пусть учатся, как надо отчитываться за проведенные испытания, а мы пока пойдем ужинать». Утвердив перед уходом отчет, он добавил, что докладывать в Москву правительству о результатах этих важных испытаний придется только по материалам авиаторов.

В заключение можно отметить, что успешно испытанная первая термоядерная бомба с учетом ранее проведенной летной отработки аэробаллистики и автоматики могла быть объектом для принятия на вооружение ВВС. Однако этого не произошло — вскоре были испытаны более совершенные и эффективные по действию термоядерные бомбы.

Летные испытания РДС-37 22 ноября 1955 г.

Подготовка к испытаниям изделия РДС-37 (РДС-6с) оказалась еще более сложной по сравнению с испытанием изделия РДС-27 по условиям обеспечения безопасности самолета и его экипажа в полете. Стало известно, что при реализации заложенных в этой конструкции заряда идей А.Д.Сахарова мощность термоядерного взрыва может достигнуть от 1,5 до 2 Мт тротилового эквивалента (ТЭ). Расчеты показали, что при испытаниях этого изделия безопасность не обеспечивалась из-за чрезмерного прогрева облучаемых элементов самолета, возможности разрушения или возгорания их от теплового воздействия взрыва. Не исключалась возможность потери прочности самолета и устойчивости полета при воздействии ударной волны.

Определились два направления по обеспечению безопасности: по самолету-носителю Ту-16 — усиление защитных свойств, по изделию — за счет изменения его баллистических характеристик с соответствующим увеличением времени падения до высоты срабатывания.

На Семипалатинский полигон для решения проблемы безопасности самолетных воздушных испытаний изделия РДС-37 были приглашены представители различных организаций:

от ОКБ Туполева — Архангельский А.А., Надашкевич А.В.;

от ЦАГИ МАП — Макаревский А.И., Дородницын А.А.;

от ВИАМ МАП — Чеботаревский;

от НИИ ПДС — Лобанов Н.А.;

от Математического института АН СССР — Семендяев К.А.