Авиация и ядерные испытания - [27]

Маршал Советского Союза Жуков Г. К. при разборе и подведении итогов учения высоко оценил работу экипажа самолета-носителя. Командиру корабля за успешное выполнение задания было присвоено воинское звание полковник, а Указом Президиума Верховного Совета СССР он был награжден орденом Ленина. Остальные члены экипажа самолета-носителя были также награждены орденами Советского Союза.

О Тоцком учении с применением атомной бомбы уже достаточно написано и добавлять к этому еще что-нибудь вряд ли нужно.

15. Первые воздушные испытания термоядерных бомб

В 1954 г. на базе 71-го полигона одновременно с испытаниями нового самолета-носителя типа Ту-16 были проведены наземные и летные испытания изделия РДС-6. Был отработан корпус изделия, определены его аэробаллистические характеристики, испытаны система автоматики и система инициирования заряда. Изделие РДС-6 имело приличные массогабаритные характеристики: масса 6 т, длина ~6 м и диаметр 1,5 м. Это крупногабаритное изделие с отработанными корпусом и автоматикой явилось своего рода основой для разработки в последующем целого ряда термоядерных бомб, а также и базовой конструкцией для натурных воздушных испытаний различных модификаций ядерных зарядов.

В 1955 г. наступило время воздушных испытаний термоядерных бомб — изделия типа РДС-27 и изделия типа РДС-37 при сбрасывании их с самолета-носителя Ту-16. Изделие РДС-27 по конструктивным решениям термоядерного заряда и ожидаемой мощности взрыва соответствовало изделию, испытанному в августе 1953 г. В изделии РДС-37 реализованы новые идеи в конструкции заряда, что сулило по отчетным данным разработчиков заряда получение сверхмощного термоядерного взрыва. По этим испытаниям опубликовано много воспоминаний, особенно по испытаниям изделия РДС-37, но с существенными искажениями событий. Будучи непосредственным участником подготовки и проведения этих испытаний, остановлюсь несколько подробнее на описании некоторых этапов.

Перебазирование авиагруппы на Семипалатинский полигон было закончено к концу сентября 1955 г. Октябрь ушел на размещение и приведение в рабочее состояние различного оборудования, выполнение тренировочных полетов по облету района испытаний и цели, отладку взаимодействия со службами полигона.

Летные испытания РДС-27 6 ноября 1955 г.

При наземном испытании термоядерного заряда в 1953 г. мощностью 400 кт участвовавшие в полете самолеты Ил-28 были выведены на заведомо безопасное расстояние. Испытание изделия РДС-27 (РДС-6) с такой же ожидаемой мощностью взрыва предстояло провести при сбрасывании его с самолета-носителя Ту-16. В данном случае при сбрасывании изделия с самолета дистанции воздействия поражающих факторов по световому излучению и ударной волне сократятся в 2,5–3 раза. С учетом (в первом приближении) квадратичной зависимости уровней поражающих факторов от расстояния и ожидаемой той же мощности взрыва воздействие на самолет-носитель возрастет на порядок. Это требовало более тщательного рассмотрения вопросов обеспечения безопасности самолета-носителя в этих условиях. Поэтому вопрос обеспечения безопасности полета был одним из основных среди других организационно-технических задач. И.В. Курчатов поручил детально разобраться в этом и выдать обоснованное заключение. Был проведен анализ всех ранее полученных материалов по распространению поражающих факторов взрыва в атмосфере и воздействию их на самолеты, проведены дополнительные уточняющие расчеты. Заключение о безопасности полета самолета-носителя Ту-16 с изделием РДС-27 было разработано и подписано Харитоном Ю.Б., Негиным Е.А., Музруковым Б.Г., Чернорезом В.А., Куликовым С.М. Заключение после рассмотрения и обсуждения было утверждено И.В. Курчатовым и Сажиным Н.И.

Испытания изделия РДС-27 были проведены 6 ноября при сбрасывании с самолета-носителя Ту-16 с высоты 12000 м. Полет выполнял экипаж во главе с командиром Мартыненко В.Ф., в который входили Кириленко А.Н., Рындин С.Г., Шергин Р.И., Литвиненко Б.А. и Феодулов. Были проведены соответствующие измерения по заданной программе и наблюдения за развитием облака взрыва. После посадки экипаж доложил о выполнении испытательного полета. Эта процедура проводилась сразу после заруливания самолета-носителя на стоянку и выхода экипажа из самолета к группе встречающих. В группе, кроме руководства, находились представители разработчиков изделия и наши инженеры-испытатели. Докладывали, как правило, командир экипажа и штурман-бомбардир. В этом случае Мартыненко В.Ф. отметил, что такого мощного воздействия на самолет ударной волны и теплового излучения до сих пор не наблюдалось. Обратил внимание на особенность пилотирования самолетом при ручном управлении с отключенным автопилотом, а также на устойчивость и управляемость при воздействии ударной волны взрыва. Некоторые любопытные продолжали донимать вопросами: «Ну как воздействие?». Владимир Федорович в достаточно доходчивой форме ответил: «Если по простому, то воздействие ударной волны воспринято нами вроде как удар оглоблей по фюзеляжу».

Чтобы потом не возвращаться к подобным характеристикам в последующем изложении, можно привести другой случай, когда он же сравнил воздействие на самолет серии отраженных волн как «проезд на плохо подрессоренной телеге через разбитый железнодорожный переезд». Но это некоторое отступление. После доклада экипажа приступили к осмотру и проверке самолета. Было тщательно проверено состояние специального оборудования и элементов конструкции самолета. Повреждений и отказов не зафиксировано. Результаты обработки самолетных измерений подтверждали соответствие полученной мощности ожидаемой расчетной.