Авиация и время 2017 № 02 (158) - [4]
Заказчики видели новый специальный самолет по-настоящему современным, оснащенным газотурбинными двигателями. Вполне логичным шагом стало бы создание такой машины на базе Ан-24 (см. «АиВ», № 3’2015), который пришел на смену тем же Ли-2 и Ил-12/14 на пассажирских авиалиниях. Однако новая работа не вызвала особого энтузиазма в ОКБ Антонова, которое в первой половине 1960-х годов было перегружено. В руководстве авиапрома эту ситуацию хорошо понимали, и возникло предложение поручить создание самолета-аэрофотосъемщика на базе Ан-24 коллективу Г.М. Бериева, переживавшему непростой период своей истории.
Опытный самолет-аэрофотосъемщик Ан-24ФК (справа) и его «старший брат» пассажирский Ан-24. Аэродром Гостомель, сентябрь 1971 г.
6 июля 1964 г. вышло Постановление Совета министров СССР № 568-235, которым расположенному в Таганроге ОКБ-49[* Ныне — ТАНТК им. Г. М. Бериева.] предписывалось создать самолет Ан-24ФК (ФК — фотокартографический) по разработанным ОКБ № 473[** Ныне — ГП «Антонов».] тактико-техническим требованиям, эскизному проекту и компоновке. Значительная роль отводилась и авиазаводу № 473[***С 1967 г. — Киевский авиазавод (КиАЗ), с 1974 г. — Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО), ныне — Серийный завод «Антонов».], которому предписывалось передать в Таганрог для переоборудования в будущий «фотограф» серийный Ан-24 собственной постройки. Ведущими конструкторами по новой машине были назначены от ОКБ Антонова Ю.В. Гайдамаченко, от ОКБ Бериева — В.А. Царицын.
К середине 1965 г. в ОКБ Антонова закончили эскизный проект будущего «фотографа». Технические требования по переоборудованию пассажирской «двадцатьчетверки» в аэрофотосъемочный вариант были утверждены заместителем главкома ВВС по вооружению и руководством Главного управления ГВФ 10 июля 1965 г. Интересно, что для увеличения продолжительности полета предлагалось повысить запас топлива на борту до 5-6 т, при этом допускалась установка дополнительных топливных баков в фюзеляже. 12-16 июля того же года успешно прошла и макетная комиссия по будущему аэрофотосъемщику.
Для переоборудования в АН-24ФК (изделие «ФК») выделили серийный Ан-24 (зав. № 57302003, борт СССР-46389) с двигателями АИ-24 мощностью по 2550 э.л.с. К лету 1967 г. на опытном производстве бериевского ОКБ работы успешно завершили. При этом для размещения кабины штурмана сделали новую, хорошо остекленную носовую часть самолета, до 11-го шпангоута включительно. Кабину, в которой находились летчики, борттехник и бортрадист, пришлось поднять, в результате чего самолет получил характерный «горб», что позднее привело к появлению прозвища «Маленький Боинг» с намеком на «Боинг 747». Демонтировали пассажирское оборудование, зашили грузовой люк по правому борту, а в центроплане разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1000 л. Количество иллюминаторов по сравнению с Ан-24 не изменилось.
В нижней части фюзеляжа, между шпангоутами 21-30, сделали 5 застекленных фотолюков, закрывавшихся сдвижными створками с электрическим и ручным приводами. Заслуживают внимания стекла фотолюков. Оказалось, что для изготовления стекла таких размеров, прочности и прозрачности в СССР просто нет... подходящего песка. Поэтому его пришлось закупать в Бразилии. Требования к качеству стекол были очень высоки: из сотни изготовленных панелей для установки на самолет допускали от силы 2-3, а остальные выбраковывали.
Самолет оснастили расширенным составом фотооборудования, что позволяло проводить испытания как в гражданском варианте «А», так и в военном «Б». Для обеих версий предназначались фотоаппараты АФА-41/7.5, 10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках. Для соответствия варианту «Б» на борту разместили еще и АФА-54/50 в топографической установке ТАУ-М. Над фотолюками предусмотрели возможность установки погрузочного устройства с лебедкой грузоподъемностью до 250 кг, предназначенного для монтажа и демонтажа весьма тяжелого фотооборудования.
Аэрофотосъемщик оснастили доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-ЗА «Стрела», радиовысотомерами РВ-2 и РВ-25, а также автоматом программного разворота АПР-2. На борту было и чисто военное оборудование, предназначенное для варианта «Б», втом числе радиодальномерная система ДБС- 2С «Лотос», главным предназначением которой былаточная привязка фотоснимков к местности. А вот радиолокатор не установили, что сделало Ан-24ФК самолетом «чистого неба», способным работать только при отсутствии опасных явлений погоды.
В экипаж добавили двух бортоператоров. Но если в варианте «А» оба работали с фотооборудованием, то в варианте «Б» один из них управлялся с радиодальномерной системой.
25 августа 1967 г. с заводского аэродрома Таганрог (Южный) экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ Антонова И.Е. Давыдовым впервые поднял Ан-24ФК в небо.Заводские испытания проходили в Таганроге и в Средней Азии. Их проводили совместно специалисты антоновской и бериевской фирм. Самолет пилотировали летчики-испытатели ОКБ Антонова Ю.В. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский. В экипажи также входили штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков. Эти испытания успешно завершились в июле 1968 г. Всего было выполнено 45 полетов, из них 32 — по тестированию варианта «Б».
