Авиация и время 2017 № 01 (151) - [4]
Представляем вашему вниманию репродукции трех картин Олега Константиновича, посвященных планеризму — юношескому увлечению, преданность которому он пронес через всю жизнь.
Андрей Хаустов/ «АиВ»,
Николай Терец/ Запорожье
Сверхзвуковая «сотня»
«Я выпустил две осветительные ракеты, затем с хорошей перегрузкой сделал круг и сбросил напалмовый бак на цель, чтобы подсветить ее и облегчить задачу моему ведомому. Мы пролетели долгий путь от Тай Хоа, и топлива оставалось мало, так что я приказал напарнику избавиться от всех четырех «канистр» в первом же заходе. Я приготовился сбросить остальные напалмовые баки, когда небо сзади ярко вспыхнуло. Я потерял своего ведомого! В ту ночь мы бросали напалм с пикирования под углом около 15° на скорости в 400 узлов и высоте тысяча — полторы тысячи футов, оставляя слишком мало времени на ошибки...
Без особой надежды я запросил по радио ведомого, и к моему большому удивлению он ответил. Его напалмовые баки после отделения от самолета столкнулись друг с другом, взорвались в воздухе, устроив вспышку, которую я видел. Это было угрожающее зрелище. И какое счастье услышать голос ведомого!»
Майор Дон Шменк (Don Schmenk), пилот F-100D из 308-й эскадрильи 31 -го авиакрыла ВВС США. Вьетнам, конец 1969 г.
Когда авиация вступила в «реактивную эру», практически сразу возникла проблема преодоления «невидимой стены» или достижения скорости, большей 1М. Тогдашняя наука не могла ответить на многие вопросы о процессах, происходивших на режимах полета, где сжимаемость воздуха заявляла о себе в полный рост. Звуковой барьер пал 14 октября 1947 г., когда американский пилот Чак Йегер (Charles Е. Yeager) на экспериментальном самолете с ракетным двигателем Bell Х-1 совершил свой исторический полет. Однако за последующие полтора года этот ракетоплан провел на сверхзвуке чуть менее часа, и полученных данных оказалось недостаточно для определения полной картины поведения самолета на недосягаемых ранее скоростях.
«Слишком мало было известно... Не было отработанного оборудования для получения данных о действующих на самолет сил: давлений, сопротивления, подъемной силы. По факту наши знания были лишь зачаточными. Некоторые аэродинамические трубы малого размера были разработаны и построены, но... испытания ограничивались лишь малоразмерными моделями. Мы не имели труб, в которых можно было серьезно отработать трансзвуковые скорости», — вспоминал о том времени президент компании North American Aviation Джон Лиланд Этвуд (John Leland (Lee) Atwood).
Тем не менее, реактивных самолетов в мире становилось все больше, и к концу 1940-х годов удалось заполнить многие пробелы в познаниях, а также накопить определенный опыт проектирования скоростных машин. Например, шире стали использовать стреловидное крыло, позволявшее снизить сопротивление на высоких скоростях. Продвижение в изучении проблемы продольной управляемости привело к применению бустеров и цельноповоротного оперения. Однако приближение к скорости звука все еще оставалось «прогулкой по лезвию бритвы».
В компании «Норт Америкен Авиэйшин» (NAA) поисковые работы по облику трансзвукового истребителя начались 14 сентября 1949 г. под общим руководством вице-президента Раймонда Райса (Raymond Н. Rice). Проект Advanced F-86D виделся развитием всепогодного перехватчика F-86D, создание которого находилось на финальной стадии. От него новая машина переняла важнейшие концептуальные особенности: двигатель с форсажной камерой и цельноповоротное горизонтальное оперение, мощная для своего времени РЛС. Повышение скорости полета до 1,03М потребовало увеличения стреловидности крыла по передней кромке с 35° до 45°. Именно в такой конфигурации проект фигурирует в документе Report NA-50-859 от 25 августа 1950 г. Начало войны в Корее и «сюрприз» в виде истребителя МиГ-15 побудили разработчика пересмотреть концепцию в сторону фронтового истребителя завоевания превосходства в воздухе. Новый вариант, названный Advanced F-86E, уже не предполагалось оснащать РЛС.
19 января 1951 г. компания представила Заказчику проект «убийцы МиГов». Он вызвал интерес, но приоритет финансирования в то время отдавался стратегическим бомбардировщикам, и на истребители банально не хватало средств. Тем не менее ВВС США (USAF) поддержали проект F-86E, предложив «Норт Америкен» самостоятельно доработать его.
В январе стартовало проектирование уже третьего варианта самолета, получившего фирменное обозначение NA-180 Sabre 45. Его предполагалось оснастить новейшим турбореактивным двигателем Pratt&Whitney XJ57-P-1 с тягой на форсаже до 6000 кгс. По расчетам, такой самолет мог разогнаться до скорости 1 ,ЗМ и обладал бы боевым радиусом действия 1074 км. Вооружение предполагалось из четырех 20-мм пушек Pontiac Т-160 (в серии — М39). Было подготовлено техническое предложение Report NA-51-451 от 14 мая 1951 г., которое передали на рассмотрение USAF. В инициативном порядке началась постройка макета самолета. После состоявшегося в октябре совещания Совет ВВС настоятельно рекомендовал изыскать финансирование на «Сейбр 45».
