Авиация и время 2016 № 05 (155) - [18]
Необходимо признать, что, когда Антонов начинал продвигать идею «Партизанского самолета», у него практически не было шансов на успех. Еще не восстановившаяся после страшнейшей войны страна жила впроголодь, при этом вступила в конфронтацию с Западом, да тут еще реактивная эра нагрянула. Авиационные приоритеты государства в те годы хорошо известны, и все, что им не соответствовало, отодвигалось на задний план, встречая крайне холодное, а то и враждебное отношение властей. Достаточно вспомнить, сколь трудным оказалось утверждение в тогдашнем мире Ан-2. Легкое рождение Як-12 — скорее исключение из правил, ставшее следствием особых отношений Яковлева со Сталиным. Кроме того, не будем забывать, что в послевоенном СССР существовал огромный парк По-2. Этот легендарный биплан, хоть и проигрывал проектируемым Антоновым легким самолетам по всем характеристикам, но нишу предельно простого многоцелевого самолета закрывал успешно.
| Сравнение ЛТХ самолетов Ан-14А и Ан-2 | ||
| Ан-14А | Ан-2 | |
| Размах крыла, м | 21.99 | 18.17* |
| Длина в линии полета, м | 11.36 | 12.67 |
| Высота на стоянке, м | 4.632 | 4.68 |
| Площадь крыла, м>2 | 39.72 | 71.52** |
| Нормальная взлетная масса, кг | 3270 | 5250 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3500 | 5500 |
| Масса пустого, кг | 2330 | 3400 |
| Нормальная масса коммерч. нагрузки, кг | 600 | 1200 |
| Максимал. масса коммерч. нагрузки, кг | 720 | 1500 |
| Максимальная скорость v земли, км/ч | 228 | 239 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 180 | 190 |
| Практический потолок, м | 5840 | 4200 |
| Дальность с норм, коммерч. нагрузкой, км | 680 | 800 |
| Максимальная дальность, км | 820 | 2000 |
| Экипаж, чел. | 1 | 2 |
| Количество пассажиров | 6-7 | 12 |
| Длина разбега, м | 90 | 200 |
| Длина пробега, м | 110 | 225 |
| * Верхнего крыла. | ||
| ** Площадь крыльев | ||
Ан-14А Гвинейской Республики в аэропорту Биссау. 24 марта 1968 г.
Одна из двух монгольских «Пчелок»
Ан-14А из 163-й учебной эскадрильи Ставропольского высшего военного авиаучилища летчиков и штурманов. Аэродром Михайловский, июнь 1976 г.
«Пчелка» Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова
Вспомогательные самолеты Ан-2 и Ан-14А из 105-й АДИБ. Аэродром Гробенхайн (ГДР), 1979 г.
Во второй половине 1950-х годов страна уже приободрилась. Наступил период «социального оптимизма», наполненный романтическими идеями «хрущевской оттепели», широкомасштабными и порой авантюрными проектами, яркими достижениями науки и техники. Объемы воздушных перевозок нарастали быстро, в моду вошла идея связать авиалиниями не только крупные города, но каждый райцентр и даже большие села.
Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2.
Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота.
Преимуществом Ан-14 можно считать экипаж, состоявший из одного летчика. Безусловно, он справлялся с пилотированием самолета, однако в реальной эксплуатации при подготовке машины к вылету вдали от родной базы одинокому пилоту приходилось несладко. Поэтому не только в состав военных, но и гражданских экипажей приходилось включать борттехников, особенно если речь шла о полетах вне регулярных линий.
Обращает на себя внимание, что энерговооруженность у Ан-2 и Ан-14 почти одинаковая, при этом нагрузка на крыло у «Пчелки» больше (82,33 кг/м>2 против 73,40 кг/м>2), а взлетно-посадочные характеристики существенно лучше. Таким образом, добиться высоких ВПХ этого самолета удалось исключительно за счет аэродинамики, что стало несомненным успехом антоновской конструкторской школы.
К концу 1960-х годов ниша для Ан-14 в гражданской авиации фактически закрылась. С одной стороны, доминирование Ан-2 на местных авиалиниях стало почти тотальным. Экономические показатели у этого самолета, главнейшим из которых тогда считалось количество перевезенных пассажиров, были высокими, к тому же он на деле доказал и аэродромную неприхотливость, и высокую надежность, обеспечившую достаточный уровень безопасности полетов. Так, за 1968-70 годы с Ан-2 хоть и произошло 45 серьезных инцидентов, но почти все они были вызваны неправильными действиями экипажей или сочетанием плохой погоды с человеческим фактором. Только 1 катастрофа и 2 аварии произошли из-за отказа двигателя, причем к трагическим последствиям привело нарушение в эксплуатации мотора. Таким образом, у Аэрофлота не было особого стимула спешно искать альтернативу Ан-2. С другой стороны, неуклонно нараставшие объемы перевозок объективно требовали дополнить его более вместительной и современной машиной.
Гвинейские летчики, осваивавшие Ан-14У на аэродроме Бузовая под Киевом
Начало эксплуатации единственной в Республике Конго (Конго-Браззавиль) «Пчелки» проходило при участии специалистов ОКБ Антонова. 1968 г.
