Авиация и время 2012. Спецвыпуск - [6]
Фактически единственным путем решения проблемы стало использование самолета, приспособленного для транспортировки на внешней подвеске столь необычных изделий. Именно таким путем пошли американцы, применившие для перевозки своих «Шатлов» доработанный «Боинг-747». Однако в СССР еще не существовало самолета, способного доставлять всю необходимую номенклатуру специальных грузов. В спешном порядке в начале 1980-х гг. два стратегических бомбардировщика ЗМ переделали в спецперевозчики ВМ-,Т, но они обладали ограниченными возможностями. Например, «Буран» могли перевозить только в частично разобранном виде. К тому же создатели космической техники рассматривали варианты воздушного старта других воздушно-космических систем, а для этого требовался новый самолет в конструкции которого бы предусматривалась такая возможность.
В это время а ОКБ Антонова уже завершалось создание «Руслана», который хорошо подходил для разработки на его базе полноценной воздушно-транспортной системы. Во второй половине 1983 г. были сделаны первые проработки по новому самолету. Полномасштабные работы антоновцы развернули, получив в октябре 1986 г, тактико-технические требования, а соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 587-132 вышло 20 мая 1987 г. В это время фирму возглавлял Генеральный конструктор П,В. Балабуев.
По сравнению с Ан-124 облик новой машины претерпел существенные изменения. Так, удлинили фюзеляж, хвостовой грузолюк ликвидировали, разработали новый центроплан увеличенного размаха, на котором подвесили два дополнительных двигателя, применили двухкилевое оперение, с каждого борта добавили по две основные опоры шасси, сверху фюзеляжа предусмотрели узлы для крепления спецгрузов.
В целом, работы по необычному самолету, получившему обозначение Ан-225 и собственное имя «Мрiя», продвигались быстро. 30 ноября 1988 г. его выкатили из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова, а через месяц, 21 декабря, машина впервые поднялась в воздух с заводского аэродрома Святошин. Управлял ею экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В.Галуненко, в который также входили: второй пилот С.а.Горбик, старший борт-инженер А.М.Щулещенко, бортинженер В.а.Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В А. Белобородов и ведущий инженер по испытаниям М.Г. Харченко.
Весной следующего года на Байконуре начались полеты «Мрii» с установленным на ее «спине» «Бураном», который весил более 60 т. 13 мая транспортная система перелетела на антоновскую летно-испытательную базу в Гостомеле под Киевом, преодолев без посадки 2700 км. Затем состоялся знаменитый показ на 38-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже.
В том же году на Ан-225 был установлен целый ряд авиационных рекордов, включая полет с максимальной взлетной массой более 508 т, скоростью полета (815 км/ч) по замкнутому маршруту длиною 2000 км с грузом 155 т. В общей сложности в активе «Мрii» 240 официальных мировых авиарекордов. Среди них наиболее почетным стал абсолютный рекорд грузоподъемности – 253820 кг, который был установлен экипажем А. В. Галуненко в полете 11 сентября 2001 г. Это достижение самого большого в мире самолета до сих пор остается непревзойденным.
Увы, но кроме нескольких полетов с «Бураном», больше по своему основному назначению Ан-225 не использовался. Плачевное экономическое положение СССР, а затем развал Союза привели к свертыванию космических программ, для участия в которых создали самолет.
По той же причине «Мрiя» осталась в единственном экземпляре, хотя были построены агрегаты планера второго самолета, которые до сих пор хранятся на ГП «Антонов».
В 1994 г. эксплуатация Ан-225 была приостановлена на семь лет Однако с ростом спроса на воздушные перевозки сверхтяжелых грузов нашлась работа и для «Мрii». Пройдя ремонт и доработки, самолет снова поднялся в воздух 7 мая 2001 г. После непродолжительной программы летных испытаний и получения сертификата типа Ан-225 пополнил парк авиатехники «Авиалиний Антонова». С тех пор он выполнил немало коммерческих рейсов, включая доставку 11 августа 2009 г, из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) генератора весом 187,6 т, ставшего самым большим моногрузом в истории авиации.
«Мрiя» готова к транспортировке «Бурана». Май 1989 г.
| Ан-124-100 | Ан-124-100-150 | Ан-225 | |
| Размах крыла, м | 73,1 | 88,4 | |
| Длина на стоянке, м | 69,1 | 84 | |
| Высота на стоянке, м | 21,08 | 18.1 | |
| Площадь крыла, м² | 628 | 905 | |
| Размеры грузовой кабины, м | |||
| -длина | 36,5 | 43 | |
| - ширина | 6,68 | 6,68 | |
| - высота | 4,4 | 4.4 | |
| Массы, кг | |||
| - макс. взлетная | 392000 | 402000 | 600000 |
| - коммерческого груза | 120000 | 150000 | 250000 |
| Силовая установка | |||
| - тип двигателей | Д-18Т | Д-18Т | |
| - тяга, кгс | 4x23,4 | 6x23,4 | |
| Макс. крейсерская скорость, км/ч | 820 | 850 | |
| Крейсерский потолок, м | 11600 | ||
| Дальность полета, км | |||
| - с грузом 200 т | - | - | 4000 |
| - с грузом 120 т | 4650 | 5300 | - |
| - с грузом 40 т | 10800 | 11350 | - |
| - без груза | 14200 | 14400 | 15000 |
| Потребная длина ВПП | 1 2500-3000 | 3000-3500 | |
Загрузка в Ан-225 генератора массой 187,6 т. Франкфурт, 11 августа 2009 г.
Составил Р. Мараев/ «АиВ»
Наша цель – украинский вертолет с украинскими двигателями
В.А. Богуслаев – председатель совета директоров АО «МОТОР СИЧ»
