Авиация и время 2012 04 - [20]

В хвостовой части фюзеляжа располагается кабина летчика, закрытая фонарем из плексигласа. Средняя часть фонаря сдвижная назад, имеет устройство аварийного сбрасывания в полете. На каркасе лобового козырька фонаря смонтировано наклонное переднее бронестекло толщиной 55 мм. За креслом летчика установлена 10-мм бронеспинка, а также находятся заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 мм и противокапотажная рама, связанная с силовым каркасом фюзеляжа. Под кабиной летчика закреплен маслорадиатор типа ОП-293. Для доступа к агрегатам и системам самолета и ремонта каркаса по левому борту хвостовой части фюзеляжа сделан люк. Снизу между шп. № 11 и № 13 имеется вырез под нишу хвостовой опоры шасси, закрываемый створками.

Крыло самолета трапециевидное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Угол поперечного «V» + 5°, профиль крыла – типа NACA-230, относительная толщина у корня – 16%, по законцовке – 10%. Силовой каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, стрингеров, распорок и 10-ти нервюр. Торцевые нервюры центроплана металлические балочные, к ним крепятся основные стойки шасси, остальные нервюры – рамные деревянные. Силовой каркас каждой отъемной консоли включает два лонжерона, 15 нервюр, стрингеры и концевой обод. Нервюры консолей разрезные балочные,выполнены из сосновых реек и фанеры. В районе 2-й нервюры консоли сделано усиление под крепление бомбодержателя. Лонжероны центроплана и консолей состоят из двух тавровых поясов из стали ЗОХГСА и стенок с подкрепляющими стойками из дюраля Д17Т. В корневой части стенок лонжеронов консолей приклепаны накладки из листовой стали ЗОХГСА. Лонжероны центроплана и консолей соединяются между собой ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением стыковых болтов. Зоны стыка закрываются дюралевыми накладками на винтах. Лонжероны центроплана крепятся к каркасу фюзеляжа четырьмя стальными узлами. Зоны стыка центроплана с фюзеляжем сверху закрыты зализами из Д17Т. Обшивка центроплана и консолей – работающая, выполнена из бакелитовой фанеры, которая приклеивается на собранный каркас. Направление слоев под углом ± 45° к размаху крыла. Толщина обшивки центроплана от 5 до 3 мм, консолей – от 3 до 2,5 мм.

Элероны типа «Фрайз» отклоняются вверх и вниз на угол до 18°. На каждом элероне имеется неуправляемый триммер – регулировочная пластина. Каркас элерона состоит из лонжерона, жесткого носка, нервюр и концевого профиля, изготовленных из дюраля, обшивка – полотно. Каждый элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и имеет весовую балансировку – 2 чугунных груза по 2 кг. Элерон навешен на 3-х узлах.

Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков и щитков-закрылков с неподвижной осью (типа «Шренк»). Предкрылки и закрылки цельнометаллические. Предкрылки удерживаются пружинным коромысловым механизмом и выпускаются при снижении скорости ниже определенного минимума. Угол отклонения щитков на взлете и посадке – 50°, а в полете (для уменьшения радиуса виража) – до 15°. Щитки крепятся ко 2-му лонжерону рояльной петлей.

В нижней поверхности центроплана имеются вырезы под основные опоры шасси, закрываемые в полете створками, а также люки с дюралевыми крышками для доступа к узлам проводки управления и агрегатам топливной системы.

Хвостовое оперение включает киль, технологически входящий в конструкцию фюзеляжа, и руль направления (PH), а также стабилизатор и руль высоты (РВ). Углы отклонения РВ вверх до 30°, вниз – до 16,5°. PH отклоняется на угол до ±25°. Каркас стабилизатора состоит из 2-х лонжеронов, 7-ми нервюр, 5-ти прямых и одного гнутого концевого стрингеров. Для жесткости нервюры связаны расчалками. Лонжероны коробчатого сечения состоят из двух сосновых реек и двух фанерных стенок. Обшивка стабилизатора – бакелитовая 2,5-мм фанера, слои которой пущены под углом 45° друг к другу. Стабилизатор крепится к шпангоутам фюзеляжа ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением болтов. Зона стыка закрыта фасонной дюралевой лентой-зализом. Руль высоты состоит из двух половин, отклонение которых синхронизировано соединительной трубой. Каждая из половин руля крепится к заднему лонжерону стабилизатора на трех узлах. Осевая компенсация РВ равна 23%. Масса балансира правой половины РВ – 2,0 кг, левой – 2,8 кг, т.к. на ней установлен управляемый триммер- сервокомпенсатор.

Каркас киля образован верхними частями шп. №№ 12, 13, 14 и 15 фюзеляжа, атакже нервюрами, носками и стрингерами. Материал киля – фанера, шпон и рейки из сосны. К заднему лонжерону киля – шп. № 15 в трех точках крепится руль направления, выполненный с роговой аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. На задней кромке PH установлен триммер, отклоняющийся на углы до ±17°. Триммер управляется с помощью механического винтового привода, установленного на лонжероне PH.

Рули высоты и направления имеют дюралевый каркас и обшивку из полотна АСТ-100.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом, полностью убираемое в полете. Колея шасси – 2806 мм. Стояночный угол самолета равен 14°27’. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону и торцевым нервюрам центроплана. Стойки всех опор – телескопические, снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами и двухзвенниками, которые препятствуют повороту штока вокруг оси при посадке со скольжением. Основные колеса – полубалонного типа, размером 650x200 мм с камерными пневматическими тормозами. Благодаря наличию дифференциала при нейтральном положении педалей происходит торможение обоих колес, а при отклоненном тормозится только колесо, в сторону которого производится разворот. Колесо хвостовой опоры нетормозное, свободноориентирующееся на 360°, размером 300x125 мм. Основные детали стоек шасси выполнены из стали ЗОХГСА. Управление створками ниш шасси – механическое.