Авиация и время 2012 04 - [10]
6 октября на испытания поступил значительно доработанный Ла-7УТИ, которому на заводе № 21 присвоили новое внутреннее обозначение – «тип 46». Машина № 46210117 получила два центровочных груза (25 кг чугуна под капотом) и неубираемое хвостовое колесо с полуавтоматическим механизмом стопорения в нейтрали. Это позволило сместить центровку на 1,5% вперед. На самолете улучшили герметизацию и вентиляцию капота и кабин. Управление тормозами шасси сделали по типу Як-9В, на переднем месте курсанта установили шторки для слепого полета и радиостанцию РСИ-4. Было предусмотрено использование радиополукомпаса РПК-10, индикатора курса, авиагоризонта, аэрофотоаппарата АФА-ИМ и фотокинопулемета ПАУ-22.
Испытания провели летчики А.Г. Прошаков и Д.Г. Дикуленко с 6 по 19 октября 1945 г. По пилотажным качествам, в т.ч. при выполнении высшего пилотажа, включая штопор, а также на посадке Ла-7УТИ «тип 46» не отличался от серийного Ла-7 «тип 45». Однако температура в передней кабине достигала +28° С при + 10° С за бортом, и оценка снова оказалась неудовлетворительной.
В январе 1946 г. на испытания вывели второй опытный «тип 46» № 46210325. На самолете была устранена часть дефектов, но из-за этого центровка снова сместилась назад и достигла 24,5%, хотя на капоте редуктора мотора установили дополнительные центровочные грузы, ухудшив его прочность. Испытаний самолет не выдержал.
Весной 1946 г. с Ла-7УТИ № 46210117 сняли грузы, а в канал управления РВ ввели пружинный балансир-компенсатор, который имитировал нагрузку на РУС вблизи нейтрали. Испытания машина прошла в апреле. Ощущения пилота вошли в норму, но при центровке 25,2% самолет на некоторых режимах полета стал статически неустойчивым.
Таким образом, все попытки простой переделки истребителя в «спарку» оказались бесплодны. Осознав это, конструкторы завода № 21 сделали в габаритах Ла-7 практически новую машину с крылом без центроплана, которое стыковалось по оси самолета. Его обшивка набиралась из 5-8 слоев шпона по 0,75- 1,15 мм. Хвостовую часть фюзеляжа облегчили, вновь вернувшись к бакелитовой фанере толщиной 2,5 мм. Маслорадиатор перенесли под 2-й ряд цилиндров и увеличили. Центровочные грузы не использовали. Самолет получил все требуемое военными оборудование. Вес пустого удалось снизить на 111 кг. Центр масс сместился вперед, и машина оказалась вполне приятной в пилотировании, а также достаточно прочной для выполнения любого пилотажа.
Заводские испытания прошли с 16 июля по 16 августа 1946 г. В день их завершения машину принял НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская, и вскоре Акт по результатам Госиспытаний был подписан. Дефекты оказались незначительными и, в основном, касались работы радио и СПУ. Некоторая несинхронность выпуска автоматических предкрылков вызывала легкое «дергание» ручек управления, но это явление наблюдалось и на обычных Ла-7, считалось неопасным, что было отмечено в инструкции летчику.
Технологически серийный Ла-7УТИ «тип 46» значительно отличался от одноместного Ла-7 «тип 45», но завод № 21 смог быстро восстановить производство, построив во второй половине 1946 г. малую серию «спарок». Их трудоемкость и себестоимость оказались даже ниже, чем у серийного истребителя. «Спарки» продержались в войсках, пожалуй, дольше всех остальных Ла-7, заслужив в целом положительную оценку.
Опытный истребитель Ла-7ТК (изделие «116») с мотором АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3
Приборное оборудование и правый борт кабины серийного истребителя Ла-7
Вся советская истребительная авиация в годы войны использовала три основных мотора: ВК-105, АМ-35А и АШ-82, но авиаконструкторы все время пытались найти им альтернативу или хотя бы добиться улучшения их качеств.
Во второй половине 1944 г. на заводе № 19 в г. Молотов (Пермь) закончились 100-часовые испытания нового мотора АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. Под него Лавочкин спроектировал истребитель«120» (Ла-120), имевший новое крыло, концевые части которого набрали из ламинарных профилей ЦАГИ, увеличенное оперение, облегченную конструкцию и усиленное вооружение из двух пушек НС-23. Приказом по НКАП № 440сс от 20 июля 1944 г. заводу № 21 была задана постройка войсковой серии из пяти Ла-120 со сроком сдачи в сентябре 1944 г.
Головной самолет сделали практически в срок, но его мотор работал крайне не надежно. На форсаже летчики летать не рисковали, но и на «номинале» машина развивала 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м, а время набора высоты 5000 м было не более 4,9 мин. К12 сентября 1945 г. заводские испытания Ла-120 закончились, но на вооружение машину не приняли, т.к. мотор довести не удалось.
Заказчик повысил требования к вооружению и дальности, к тому же для мирного времени требовались цельнометаллические истребители с большим ресурсом. Работа над таким самолетом «130» уже шла. По сравнению с ним Ла-120 выглядел морально устаревшим, хотя и был более скоростным. Проект модификации с предельно форсированным AШ-84 реализован не был.
В мае 1944 г. один Ла-7 оснастили 2000-сильным двигателем АШ-71Ф в мотоустановке по типу улучшенного Ла-5 № 0204. Формально этот двигатель уже считался серийным, но на деле производство было штучным, и экземпляр, попавший на Ла-7, не позволил машине нормально пройти испытания.
