Авиация и время 2011 02 - [36]
Разработку силовой установки вела германская фирма MAN-Turbo (MTU) совместно с британской Rolls-Royce. Представители этих компаний подписали соглашение в 1964 г. прямо на авиационной выставке в Фарнборо. В документе указывалось, что для программы VAK они должны разработать новый подъемно- маршевый (ПМД) ТРДД под обозначением RB.193.
В 1965 г. комитет директоров одобрил окончательный проект самолета и объявил о постройке шести опытных машин для летных испытаний (трех одноместных и трех двухместных) и одной – для прочностных испытаний. Практически все бортовые системы VAK проектировали фирмы Великобритании и США. Исключения составляли вспомогательная силовая установка, которую создавала компания Klockner-Humboldt- Deutz, и система автоматического управления самолетом (САУ) – совместная разработка VFW и Bodenseewerke. Испытания VAK 191В на прочность планировалось провести на экспериментальной базе FIAT. Кроме этого, Италия отвечала за испытания топливной системы и радиоэлектронного оборудования. Концерн VFW занимался экспериментальной отработкой пневмо-, электро-, гидросистем, а также системы управления.
Для отработки системы автоматического управления VAK 191В комитет директоров программы принял решение построить летающий стенд. Он представлял собой ферменную конструкцию из труб с трехстоечным шасси. Силовая установка 191-го находилась еще в стадии разработки, и инженеры VFW не могли использовать ее на стенде. Но это их не смутило, ведь для того, чтобы получить максимально близкие к VAK 191В динамические характеристики, совсем не обязательно копировать его во всех деталях, для этого достаточно соответствующих изменений законов управления в вычислителях САУ.
На летающий стенд установили пять подъемных двигателей RB.108 в один ряд. Первый и последний имитировали подъемные RB.162, а три центральные – ПМД RB.193. Необычному летательному аппарату присвоили обозначение SG 1262 (SG от немецкого Schwebegestell – летающая рама). Стенд оснастили дублированной газоструйной системой управления. Сжатый воздух для работы ее основного канала отбирался от трех центральных RB.108, а запасной канал питался от крайних ТРД. Сопла управления по крену разместили на концах поперечной балки, имитировавшей крыло, а сопла управления по тангажу закрепили на концах ферменного фюзеляжа. Максимальная взлетная масса аппарата составляла 3900 кг, запас топлива в двух баках рассчитывался на 12 минут полета, скорость на высоте 200 м – 93 км/ч.
2* Концерн EWR-Sud образован в феврале 1959 г. путем слияния фирм Heinkel Flugzeugbau GmbH, Messerschmitt AG и Bolkow GmbH.
3* VFW образован в 1964 г. слиянием Focke-Wulf and Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug).
Итальянский летающий стенд Simulatore di gettosostentazione на страховочной конструкции
Подъемный двигатель Rolls-Royce/MTU RB. 162-81
Испытания летающего стенда SG 1262 на пьедестале. Справа – этот стенд в свободном полете. Кабина оснащена элементами фонаря кабины VAK 191В
SG 1262 построили на бывшем заводе фирмы Focke-Wulf в Бремене, там же начались его испытания. Сначала стенд установили на так называемый пьедестал, представлявший собой цилиндрический вертикально расположенный пилон, высота которого могла изменяться с помощью гидравлики. Механизм крепления позволял стенду иметь некоторую свободу перемещений по всем трем осям. Вокруг пьедестала находились бетонированные колодцы для отвода реактивных струй, накрытые решетками. В отличие от традиционно применяемой для испытаний СВВП тросовой подвески пьедестал давал большую безопасность и обеспечивал очень высокую точность измерений во время проведения экспериментов. Кроме этого, инженеры могли легко ограничить свободу перемещений аппарата и проверить его поведение только в одном канале. Первая имитация полета SG 1262 на пьедестале со всеми свободными осями состоялась 21 января 1966 г. Всего аппарат совершил 183 имитации полета общей продолжительностью 262 ч.
5 августа 1966 г. главный летчик-испытатель концерна VFW Людвиг Обермеер (Ludwig Obermeier) выполнил на стенде первый свободный полет. SG 1262 вел себя устойчиво, система управления хорошо работала как в автоматическом, так и в ручном режимах. В последующих полетах особое внимание уделялось анализу характеристик управляемости при висении. Исследовались различные методы и траектории захода на посадку, а также перехода в горизонтальный полет после взлета. В полете также опробовали модель носовой части VAK 191В для проверки обзора из кабины при вертикальном взлете. Перед пилотом поставили переднюю часть фонаря кабины VAK 191В, но без стекол, а ферменную конструкцию вокруг кресла летчика обшили брезентом.
В полетах на SG 1262 принимали активное участие летчики-испытатели фирмы FIAT Пьетро Тревизо (Pietro Trevisan) и Манлио Кварантелли (Manlio Quarantelli). Широкая публика познакомилась с SG 1262 в августе 1968 г. на авиационной выставке в Ганновере. В общей сложности программа летных испытаний продолжалась более двух лет. Стенд облетали 12 пилотов. Свой последний 141-й полет SG 1262 совершил 13 ноября 1969 г.
