Авиация и время 2011 01 - [4]
Чтобы повысить возможности флота по поиску подводных лодок (ПЛ) вероятного потивника (для большей солидности непременно добавлялось «ракетных»), необходима была более совершенная машина. Тем более, что правительственное постановление о разработке поисково-прицельной системы (ППС) для нее вышло еще в конце 1968 г. Однако создание нового вертолета требовало значительного времени и больших затрат, что могло найти непонимание у заказчика и в правительственных кругах. Поэтому камовцы решили начать работы под флагом модернизации Ка-25, и машина получила фирменное обозначение Ка-25-2.
Оставалось выбрать момент для получения финансирования на реализацию программы. Он настал после широко разрекламированных маневров ВМФ «Океан», состоявшихся в 1970 г. 15 мая главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков принял главного конструктора Н.И. Камова, заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н.А. Наумова и сопровождавшего его инженер-полковника В.А. Богданова-Черрина. Заслушав предложения о новом корабельном вертолете, главком одобрил их.
Эскизный проект вертолета был закончен 19 октября того же года. Активное участие в процессе формирования его облика принимал сам Н.И. Камов, заместители главного конструктора М.А. Купфер и И.А. Эрлих, а также Ю.А. Лазуренко, А.Г. Сатаров, Э.А. Петросян, В.И. Бирюлин и др. Только 3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление № 231-86, которым камовской фирме официально поручали создать тяжелый корабельный противолодочный и поиско- во-спасательный вертолет Ка-252 или изделие Д-2. Исчезновение черточки между 25 и 2 означало признание необходимости разработки не модификации существовавшего вертолета, а совершенно новой машины с двукратным улучшением характеристик по сравнению с Ка-25.
В основу проекта были положены тактико-технические требования ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Среди главных задач, стоявших перед создателями Ка-252, были сохранение возможности базирования вертолета на тех же кораблях, что и Ка-25, а также обеспечение гидроакустического поиска подлодок на удалениях от корабля 200 км в течение 1 ч 25 мин. Кроме того, к новому корабельному вертолету был высказан ряд специфических требований с учетом опыта эксплуатации Ка-25ПЛ, в т.ч. улучшить вибрационные характеристики, а также устойчивость и управляемость на переходных режимах в связи с частыми разгонами и торможениями при поиске ПЛ с помощью гидроакустической станции; предусмотреть систему автоматической стабилизации режима висения. Предстояло также повысить надежность вертолета, улучшить защиту от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств.
Первый опытный экземпляр вертолета Ка-252. Ухтомская, 1973 г.
Отработка аврийной посадки на воду с использованием надувных баллонетов
Второй опытный экземпляр вертолета Ка-252
С учетом оговоренных габаритных ограничений добиться значительного повышения характеристик вертолета можно было только за счет увеличения его энерговооруженности и нагрузки на ометаемую площадь несущего винта, которая по расчетам достигла 50 кг/м'. Потребовалось существенно увеличить хорду лопастей и мощность силовой установки. Для успешного продвижения работ по Ка-252 исключительно важным стал выбор двигателей ТВЗ-117 мощностью 2200 л.с., разработанных Ленинградским ПО им. В.Д. Климова. Они уже прошли обкатку не только на армейских Ми-24, но и на морских Ми-14, и были доведены до высокой степени надежности.
В июле 1973 г. прошла макетная комиссия. Из материалов ее- заседаний следует, что в состав бортового комплекса Ка-252 разработчики решили включить новейшие образцы оборудования, существовавшие в то время или находившиеся на финальной стадии создания. Наибольшее внимание члены комиссии обратили на концепцию построения ППС «Осьминог», которой предлагалось оснастить Ка-252. В ней явно просматривалась идеология, реализуемая на самолетах Ту-142М, но с включением других элементов. Отличительными особенностями ППС стало введение в ее состав бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатора отображения навигационно-тактической обстановки (ИНТО), аппаратуры обмена информацией и автоматической передачи ее на вертолеты группы и корабль. Бортовая автоматизированная система «Привод-СВ- борт» должна была совместно с навигационной системой и корабельной аппаратурой обеспечить решение навигационных и тактических задач. Предусматривались вывод вертолета в определенный район акватории, постановка барьеров из гидроакустических буев, зависание в расчетной точке над водной поверхностью, поиск ПЛ с помощью опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) и магнитометра, применение средств поражения, возвращение машины на корабль и заход на посадку.
Члены макетной комиссии выражали вполне обоснованное сомнение в необходимости оснащения вертолета столь сложной и дорогостоящей ППС, к тому же весьма непростой в обслуживании и требовавшей ввести в экипаж, кроме летчика и штурмана еще и штурмана-оператора, без которого на Ка-25 удалось обойтись.
Входившие в состав комиссии специалисты, хорошо знакомые с особенностями борьбы с ПЛ, обратили внимание, что при всей своей сложности «Осьминог» не решает одну из важнейших задач поиска субмарин – классификацию полученных гидроакустических контактов. Кроме того, радиогидроакустическая система была рассчитана на работу с устаревшими буями. В целом члены комиссии пришли к выводу, что в случае реализации предложенных технических решений вертолет по основным характеристикам лишь приблизится к лучшим зарубежным аналогам. После согласования некоторых принципиальных вопросов 27 августа 1973 г. главком ВВС утвердил Акт макетной комиссии.
