Авиация и время 2010. Спецвыпуск - [10]
Для применения на тяжелом вертолете Ми-46 ведутся проектные работы по созданию турбовальной модификации АИ-8000В на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-222-25.
На базе турбовинтовентиляторного Д-27 создается турбовальная модификация – АИ-127 для тяжелых транспортных вертолетов. Для модернизации транспортного вертолета Ми-26Т проектируется двигатель Д-136-2, который является дальнейшим развитием двигателя Д-136.
Для перспективных многоцелевых вертолетов проектируется двигатель ТВЗ-117- ВМА-СБМВ2.
На сегодняшний день предприятие обладает передовыми технологиями проектирования и производства. Экспериментально-исследовательский комплекс, один из самых мощных в Европе, насчитывает 17 стендов и 78 специальных установок для решения различных задач по проведению испытаний двигателей, их поузловой доводки, исследования с целью сертификации и дальнейшего совершенствования конструкции, повышения надежности и экономичности двигателей и т.д.
ГП «Ивченко-Прогресс» осуществляет единуютехническую и маркетинговую политику совместно с украинскими и российскими изготовителями газотурбинной техники. В настоящее время предприятие имеет более 500 деловых партнеров, большую часть которых составляют авиапредприятия России и Украины. Основные серийные заводы, выпускающие продукцию, разработанную в ГП «Ивченко-Про- гресс», – ОАО «Мотор Сич» (Украина) и ФГУП ММПП «Салют» (Россия).
Сегодня фирма с уверенностью смотрит в будущее – у нее есть все, чтобы оставаться одним из мировых лидеров в области создания современных надежных и экологически совершенных двигателей.
«Украинскому авиапрому без серьезной государственное поддержки не обойтись
Несмотря на длительную стагнацию авиационной промышленности, Украина продолжает оставаться в семерке стран, имеющих научно- технический потенциал для создания и производства самой современной авиатехники.
Конкурентоспособность авиационной отрасли государства подтверждена продолжительной жизнью на мировом рынке региональных пассажирских самолетов Ан-24, уникальностью воздушных гигантов Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан», потенциалом Ан-38, Ан-70, Ан-74, Ан-140 и особенно Ан-148.
Собственно о перспективах этого самолета нашему журналу рассказал Александр Власишен, руководитель лизинговой компании «Лизингтехтранс» – единственного пока реального покупателя и лизингодателя самолетов Ан-148 в Украине.
– «Лизингтехтранс» является на сегодняшний день единственным украинским заказчиком пассажирского самолета Ан-148 киевского производства. Расскажите, как продвигается реализация этого проекта?
– Государственное предприятие «Лизингтехтранс» не просто заказчик самолетов, мы включились в этот проект еще до получения Ан-148 сертификата типа. Другими словами, при участии нашего предприятия были созданы предпосылки и положено начало серийного производства. На протяжении двух лет, в 2007-2008 годах, мы направили на авиазавод порядка полумиллиарда гривен, что покрывало практически полную стоимость пяти единиц Ан-148.
Взамен нам пока поставлено только два воздушных судна, которые, как известно, активно эксплуатируются на маршрутах авиакомпании «Аэросвит».
Следует отметить, что к началу сентября наши самолеты суммарно налетали более двух тысяч часов, при этом перевезено более 60 тысяч пассажиров. Примечательно, что ни копейки бюджетных денег на введение в эксплуатацию самолетов нового типа не потрачено, а это, поверьте, очень значительные издержки.
Что касается остальной части заказа – производитель обещает до конца этого года поставить еще один- два самолета.
– Вас не смущает «экспансия» на Вашу территорию российских коллег, я имею в виду подписание ГП «Антонов» контракта на поставку в этом году двух киевских «Анов» для лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.»?
– Никакой «экспансии», как Вы сказали, нет, как нет и договоренности между «Лизингтехтрансом» и ан- тоновцами об эксклюзивных поставках нам Ан-148. Исходя из этого, мы можем только приветствовать такие соглашения, тем более, если они будут подкреплены финансово.
Понимаете, чем больший объем финансовых ресурсов зайдет на авиазаводы, тем быстрее будет налажено полноценное серийное производство, сократится цикл изготовления самолета и, в конечном итоге, снизится себестоимость каждой следующей единицы. В целом это только повысит конкурентоспособность отечественного авиапродукта.
Возвращаясь к соглашению между ГП «Антонов» и ИФК, следует отметить, что в настоящий момент рынки лизинга Ан-148 для нас и наших российских коллег имеют различную географию, и в ближайшей перспективе они не пересекутся. Реалии производства таковы, что сегодня ни киевские, ни воронежские авиастроители даже сообща не в состоянии насытить эти рынки продукцией в объеме, достаточном для жесткой конкуренции в поисках сбыта.
В этом контексте для нас принципиальным является исключительно тот момент, чтобы производитель, учитывая все трудности начального этапа серийного производства, выполнял договорные обязательства перед новыми партнерами не за счет и не в ущерб других заказчиков, я имею в виду оплаченные ранее и пока не закрытые сделки с ГП «Лизингтехтранс».
