Авиация и время 2010 06 - [13]
Первоначально LABS отрабатывали на строевых В.6 из 9-й эскадрильи (Бин- брук). При этом доработали конструкцию самолетов. Помимо усиления створок бомболюка, перед ними установили перфорированные пластины, дабы снизить вибрацию при полете с открытыми створками. Смонтировали также систему сигнализации предельных режимов, таймер системы LABS и счетчик перегрузки (фиксировал показатели во время полета). Этими работами занималась фирма Marshall of Cambridge Aerospace Ltd. Она же проводила испытания автопилота Мк.10, вошедшего позже в состав оборудования бомбардировщика.
Как вспоминает один из английских специалистов, непосредственно эксплуатировавший «Канберру», когда выяснилось, что самолету суждено служить значительно дольше, чем предполагалось при проектировании, был установлен строгий контроль за перегрузкой. Особенно он ужесточился после начала тренировочных полетов с применением LABS. Показания счетчика перегрузки считывали после каждого полета и обязательно регистрировали, а о малейшем превышении' допустимой величины тут же докладывали командиру эскадрильи.
В начале 1950-х гг. увеличение высоты полета считалось чуть ли не единственным средством преодоления ПВО вероятного противника. Добиться этого можно было повышением тяги и высотности двигателей, а также уменьшением удельной нагрузки на крыло. В 1953 г. с «Инглиш Электрик» был подписан контракт на постройку высотного варианта «Канберры», который позже получил обозначение PR.9. Его решили оснастить двигателями «Эйвон» 206 (RA.24) тягой по 5100 кгс и крылом увеличенной площади. Предполагалось, что удастся поднять эксплуатационную высоту самолета с 15000 м до порядка 18000 м.
Для переделки выбрали PR.7 (WH793). Работы проводила фирма «Нэпайр». 23 апреля 1954 г. самолет поднялся в воздух с новыми двигателями, но старым крылом. Первые же полеты продемонстрировали возросшую скороподъемность, что внушало определенный оптимизм. Через месяц машина отправилась на доработку крыла. Опасаясь заполучить снижение допустимого числа М (флаттер, бафтинг и пр.), конструкторы решили увеличить площадь крыла, прежде всего, за счет удлинения хорды центральной части, а размах сделать большим всего на 115 см. В целом площадь крыла возросла на 9,7 м2 .
Самолет-разведчик «Канберра» PR.9 поздних серий из 39-й эскадрильи
«Канберры» PR.9 в цехе окончательной сборки завода фирмы «Шорт Бразерс»
8 июня 1955 г. шеф-пилот фирмы «Нэпайр» Майк Рэндрап (Mike Randrup) совершил первый полет на доработанном PR.7, а через несколько дней Бимонт перегнал самолет в Вартон. Дальнейшие испытания вызвали разочарование. До 15000 м самолет поднимался резвее, чем ранние «Канберры», но далее скороподъемность падала. И если 16500 м разведчик мог набрать хоть с какой-то полезной нагрузкой, то до заветных 18000 м Бимонт еле дотянул, при этом топлива едва хватало на снижение и посадку. Причина заключалась в возросшем индуктивном сопротивлении, которое создавала увеличенная центральная часть крыла. Это было особенно обидно, т.к. американцы на своих разведывательных вариантах «Канберры», выпускаемых фирмой «Мартин», путем увеличения размаха крыла достигали операционных высот, близких к 21 км.
Тем не менее, британцы сочли целесообразным принять самолет на вооружение даже при таких характеристиках. Дальнейшую работу по PR.9 возложили на «Шорт Бразерс»: «Инглиш Электрик» была полностью занята сверхзвуковыми перехватчиками.
Специалисты «Шорт Бразерс» основательно переделали носовую часть самолета. Рабочее место летчика расположили слева, аналогично ударному В(I).8. Фонарь также сделали истребительного типа, но с открываемой назад откидной частью. Штурмана разместили в носу, в отдельном «кубрике». Рабочие места экипажа по своей эргономике выгодно отличались от более ранних вариантов.
Первая серийная машина (WH129) взлетела только 27 июля 1958 г. с аэродрома фирмы «Шорт» Сайденхэм. 11 сентября самолет перегнали в Вартон, где ведущий испытатель по программе Дон Найт (Don Knight) стал готовить его к тестам в Боском Дауне. В завершение программы был выполнен полет на достижение перегрузки 5д. Найт выполнил маневр с заданной перегрузкой, после чего самолет стал интенсивно крениться вправо и вошел в штопор. При этом Найта ослепила яркая вспышка, возникшая справа. На движение органами управления самолет не реагировал. Поскольку до столкновения с поверхностью моря (а полет проходил над ним) оставались считанные секунды, Найт катапультировался. У штурмана катапультного кресла не было, выбраться из самолета он не смог и погиб. Самолет упал и затонул в Ливерпульском заливе. Когда машину подняли, причина произошедшего оказалась явнее явного. Конструкция вновь созданной центральной секции крыла не выдержала, и крыло фактически сложилось.
К работам по перепроектированию центральной секции подключился Дон Кроу – главный инженер производства «Канберр» в Вартоне, и уже шестой серийный PR.9 (ХН136) получил усиленное крыло. Кроме того, начиная со второго серийного самолета, оба рабочих места экипажа оснастили катапультными креслами Martin-Baker. К испытаниям доработанного самолета привлекли Бимонта, как наиболее опытного испытателя. 20 января 1960 г. он выполнил зачетный полет. Для исключения погрешностей эксперимента пилот создал перегрузку 5,1, но крыло осталось целым.
