Авиация и время 2010 06 - [11]
Начавшиеся 19 марта 1950 г. испытания первого прототипа (VX181, летчик- испытатель Питер Хиллвуд (Peter Hillwo- od)) и последующих очень скоро выявили достаточно ощутимую низкочастотную вибрацию, аналогичную той, которая ранее проявлялась во время испытаний бомбардировщика. Но если на В.2 с ней справились, хоть и неокончательно, то в данном случае сроки выполнения контракта поджимали, и, установив ограничение по скорости 0,75М (у В.2 – 0,84М), разведчик отправили в Боском Даун на предварительные госиспытания. Но военным такие ограничения, а главное – неизвестная природа вибрации, очень не понравились, и вскоре самолет вернули в Вартон. Сей неприятный момент заставил серьезно заняться исследованием жесткости фюзеляжа, а также параметров аэродинамической и весовой компенсации руля высоты.
Все пять построенных разведчиков прошли тесты на наземном вибростенде, которые показали, что при определенных условиях хвостовое оперение начинает колебаться. В ходе других экспериментов выяснилось, что удлиненный фюзеляж создавал дополнительные возмущения, воздействовавшие на руль высоты. В конструкцию внесли ряд изменений: увеличили балансировочные пластины руля высоты, изменили геометрию вырезов под его узлы навески, хвостовую часть фюзеляжа усилили, установив накладки. После этого, начиная с ноября 1952 г., 27 серийных машин начали поступать для опытной эксплуатации в 541-ю эскадрилью, которая базировалась в Бенсоне. Так началась долгая служба разведчиков «Канберра».
Первые рекорды «Канберры» были установлены, так сказать, по необходимости. В 1951 г. самолет надо было срочно показать американцам, серьезно заинтересовавшимся его лицензионным производством (об американской версии – В-57 – будет рассказано в дальнейшем). 12 февраля 1951 г. В.2 (WD932) перелетел с авиабазы Альдергрув в канадский Гандер (провинция Ньюфаундленд) за 4 ч 37 мин, совершив первый беспосадочный перелет реактивного самолета через Атлантику.
Следующим рекордом, тоже неофициальным, стал перелет в Австралию, где также разворачивали лицензионное производство «Канберр». Эталоном стал В.2 (WD939), который 1 августа 1951 г. стартовал с аэродрома Лайнхэм и за 4 дня добрался до Дарвина с промежуточными посадками в Торбуке (Ливия), Хаббании (Ирак), Карачи (Пакистан), Коломбо (Цейлон) и Сингапуре. Самолет преодолел 16487 км за 21 ч 14 мин летного времени.
Стало совершенно очевидно, что «Канберра» готова к установлению официальных достижений, и это «спортивное» мероприятие решили совместить с перегонкой эталонного образца для производства в США. 31 августа двенадцатый серийный В.2 (WD940) под управлением экипажа во главе с Бимонтом отправился по маршруту Альдергрув-Гандер. Расстояние в 2072 мили было пройдено за 4 ч 18 мин – на 19 минут быстрее, чем в феврале.
«Канберра» В.2 (WK163) использовалась в различных исследовательских программах, включая рекордные полеты с установленным в бомбоотсеке ЖРД «Дубль Скорпион». На фото: самолет в поздней окраске с демонтированным ЖРД выполняет демполет с открытым бомболюком
ЖРД «Дубль Скорпион» и установка его на «Канберре» В.2 (WK163)
Подготовка опытного самолета «Канберра» В.5 (VX185) к очередному испытательному полету
В общей сложности с 1951 по 1958 гг. на «Канберре» было установлено около трех десятков рекордов (21 – официальный). Большинство этих достижений касалось дальности беспосадочных полетов и времени прохождения маршрутов. Однако были и три мировых рекорда высоты полета (см. таблицу).
Совершенствование оборудования и конструкции «Канберры» продолжалось. В 1951 г. по спецификации В22/48 второй прототип PR.3 переделали в опытный вариант В.5 (VX185). По замыслу, он предназначался для целеуказания бомбардировщикам, должен был оснащаться радиолокатором и обладать улучшенными возможностями для маловысотного применения. Но проблемы с радиоприцелом оставались, поэтому принципиальных отличий по составу целевого оборудования и экипажу В.5 от предшествовавшего варианта бомбардировщика не имел. А вот в конструкцию самолета внесли существенные изменения. Установили новые двигатели «Эйвон» 109 (RA.7) тягой по 3410 кгс, а главное – существенно увеличили запас топлива, создав в каждом полукрыле по одному баку-кессону емкостью по 450 галлонов (2045 л). Шасси оборудовали антиблокировочной системой колес производства фирмы Dunlop.
Испытания новой модификации начались 6 июня 1951 г., когда первый полет выполнил летчик-испытатель Джонни Скуир (Jonny Squier). Одним из акцентов программы было изучение возможной парафинизации топлива в крыльевых баках при длительных полетах на больших высотах, и к августу 1952 г. удалось выявить условия, при которых возникает это явление.
Поскольку В.5 в качестве самолета целеуказания интереса у военных не вызвал, все технические новшества, прошедшие на нем испытания, были внедрены на новой бомбардировочной модификации В.6. 20 октября 1950 г. был подписан контракт, по которому «Инглиш Электрик» получала заказ на 26 таких машин, а «Шорт Бразерс» – на 40. Первая «шестерка» поднялась в небо 11 августа 1953 г.
