Авиация и время 2010 06 - [10]
Вскоре связь с пилотом прервалась. Сразу же на поиск были подняты дежурные силы, но часом позже живой и невредимый де Вильер позвонил на аэродром и сообщил, что аварийно сел на заброшенном аэродроме времен войны в Милломе, который он заметил, когда готовился к катапультированию. Прибывшая на место группа специалистов констатировала, что самолет получил лишь незначительные повреждения. Они привели его в относительно исправное состояние, и на следующий день машина своим ходом перелетела в Вартон.
Первая катастрофа по причине потери продольной управляемости случилась 25 марта 1952 г. в Сэймлсбьюри. Вскоре после взлета самолет вошел в отвесное пикирование и при столкновении с землей полностью разрушился. Летчик-испытатель Томми Эванс (Tommy Evans) погиб, не успев ничего сообщить на землю.
Сопоставление координат места падения с заданием на полет говорило о том, что аварийная ситуация начала развиваться в процессе продольной балансировки после уборки закрылков. Вопрос требовал немедленного решения. Командование РАРобвинило«Инглиш Электрик» в небрежном подходе к проектированию, производству и испытаниям самолета, предлагало приостановить полеты до устранения причины отказа системы управления, сколько бы на это не потребовалось времени. Фредерик Пэйдж настаивал на продолжении эксплуатации «Кан- берр» на том основании, что в ходе испытаний удалось определить диапазон высот и скоростей, при которых данный отказ не влияет фатальным образом на управляемость, поэтому продолжать полеты можно, установив временные эксплуатационные ограничения.
Разобрав весь канал управления «до винтика», спецы нашли причину. Она заключалась в залипании клемм тумблера управления переставным стабилизатором. Контакт не размыкался после того, как летчик прекращал нажатие на тумблер в процессе балансировки, и стабилизатор перекладывался на слишком большой угол, создавая избыточный момент. В кратчайшие сроки на всем парке «Канберр» провели необходимые доработки, в т.ч. однополюсный тумблер заменили двухполюсным, а также уменьшили угол перестановки стабилизатора.
Несколько забегая вперед, замечу, что с появлением в войсках «спарки» Т.4 статистика аварийности, как это ни парадоксально, снова поползла вверх. Большинство летных происшествий происходило во время взлета или ухода на второй круг вне видимости горизонта (например, ночью). Причина оказалась довольно простой. Экипаж неверно считывал показания авиагоризонта. Чтобы выдержать рекомендуемый при наборе высоты угол тангажа, летчик опускал нос самолета, и тот начинал пикировать, что нередко заканчивалось столкновением с землей. Производитель выпустил рекомендации, в которых подробно рассмотрел все возможные ситуации, связанные с такой особенностью авиагоризонта. В учебные планы внесли изменения, в том числе увеличили налет днем перед первым ночным полетом.
Вверху – прототип самолета-разведчика «Канберра» PR.3 (VX181). Внизу – серийный PR.3 из 39-й эскадрильи
Раз уж мы упомянули о «спарке», настало время рассказать о вариантах «Канберры», предусмотренных еще первым контрактом от 1 марта 1949 г. № 6/CFf/3520/CB6(b) на 132 машины. По нему, планировалась постройка самолета в трех ипостасях: бомбардировщик В.2 (90 самолетов), дальний разведчик PR.3 (34 самолета по спецификации PR.31/46) и учебно-тренировочный бомбардировщик Т.4 (8 самолетов по спецификации Т.11/47).
Т.4 по конструкции, в основном, повторял В.2 за исключением чуть расширенной носовой части, в которой бок о бок размещались кресла пилота (слева) и инструктора (справа). Штурман, как и на В.2, находился позади летчиков. Самолет имел сдвоенное управление и два комплекта пилотажно-навигационных приборов. Поскольку обучение бомбометанию на Т.4 не предполагалось, соответствующее оборудование с самолета демонтировали. Летные характеристики при этом несколько улучшились.
Прототип Т.4 (WM467) совершил первый полет 12 июня 1952 г., пилотируемый Бимонтом. В сентябре его с успехом продемонстрировали в Фарнборо, а с 30 октября серийные «спарки» начали поступать в 231-й центр. В середине 1950-х гг. там организовали на Т.4 (WH584, WH843- WH845) пилотажную группу, которая участвовала в воздушных праздниках и своими выступлениями, как правило, замыкавшими летную программу, создавала эффект разорвавшейся бомбы.
По мере выпуска самолетов каждая эскадрилья «Канберр» комплектовалась 1-2 учебно-тренировочными машинами, которые использовались для проверки уровня подготовки, ввода в строй после перерывов в полетах и т.д. Всего же построили 68 машин этой модификации, в т.ч. 4 – на экспорт.
Разведчик PR.3 отличался от бомбардировщика удлиненным на 355 мм фюзеляжем, в котором создали отсек для установки 6 фотокамер и четвертого топливного бака. Всего же на разведчик можно было установить до 7 камер: 4 или 6 х F52 и 1 х F49 для дневной съемки или 2 х F89 и специальное оборудование – для ночной. В бомбоотсеке размещалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Кроме того, в фюзеляж вписали еще один, пятый бак. Общая емкость топливной системы увеличилась на 2465 л, в результате максимальная дальность возросла примерно на 1440 км. Из экипажа «вычеркнули» бомбардира, а носовой обтекатель сделали металлическим.
