Авиация и время 2010 03 - [11]
В морской авиации в конце 1920-х гг. эксплуатировались поплавковые разведчики MP-1. Для их замены намеревались поставить на поплавки Р-5. Эту работу включили в план, утвержденный РВС СССР 1 октября 1930 г. В следующем году военные рассчитывали приобрести первые 8 машин, а всего планировали закупить 300 самолетов.
21 октября 1930 г. НТК утвердил основные требования к морскому разведчику. Машину хотели установить на два больших деревянных поплавка, при этом вес должен был вырасти не более, чем на 10%. Оборудование самолета требовалось дополнить плавучим и донным якорями, а также ручным инерционным стартером для запуска мотора механиком, стоящим на поплавке. Двухлопастный винт хотели заменить четырехлопастным меньшего диаметра, чтобы увеличить расстояние от его концов до воды.
Проектирование морского Р-5а велось в ЦКБ под руководством Д.А. Михайлова. Он и В.Б. Шавров сконструировали поплавки и раму для крепления их к фюзеляжу и нижнему крылу. Поскольку требовалось обеспечить эксплуатацию машины при волнении до 0,8 м, понадобилось усилить первую раму фюзеляжа и передний лонжерон нижнего крыла. Уложиться при этом в десятипроцентный лимит не смогли. С учетом возросшей боковой поверхности самолета площадь киля увеличили почти в 2 раза. Ненужный на воде костыль заменили причальным кольцом. А вот пропеллер остался таким же, как у сухопутного разведчика
.
Динамо-реактивные пушки во время испытаний на Р-5 и турель Тур-6 с пулеметами ДА
Головной серийный Р-5а на испытаниях. Севастополь, декабрь 1933 г. На фото видны следы работы цензора тех лет
Бомбовое вооружение было значительно слабее, чем у колесного варианта. По заданию требовалась подвеска 250-кг бомбы по оси фюзеляжа, но этому мешала рама поплавков. Ограничились шестью бомбодержателями под 100 кг каждый: 4 - под нижним крылом, 2 - под фюзеляжем. Но и это оказалось для Р-5а чрезмерным. В результате поставили 4 балки Дер-7 под крылом и две Дер-6 - под фюзеляжем. Максимальная нагрузка составляла 492 кг - шесть АФ-82.
Постройку опытного образца на заводе № 39 начали в августе 1931 г. Поплавки изготовил московский завод № 28. Отставая от графика более, чем на 5 месяцев, машину смогли выпустить только к зиме. Москва- река уже замерзла, и самолет отправили в Севастополь. Там 31 декабря состоялся первый полет. Заводские испытания длились меньше месяца, а Государственные проходили с 27 января по 17 апреля 1932 г. Больший вес (поплавковое шасси было тяжелее колесного на 390 кг) и увеличившееся аэродинамическое сопротивление серьезно ухудшили летные данные по сравнению с колесным вариантом. Кроме того, отмечалось, что от воздействия воды коробилась обшивка. Винт сильно страдал от брызг на взлете, они попадали и во всасывающий патрубок карбюратора. От тряски на волнах замки бомбодержателей разбалтывались, из-за чего на взлете несколько раз роняли бомбы. Завершить Госиспытания не удалось - по специальному распоряжению в мае 1932 г. машину отправили в экспедицию на Крайний Север.
В 1933 г. предполагалось изготовить 50 Р-5а. Производство организовывалось следующим образом. Сами самолеты и рамы под поплавки делали в Москве. Все узлы, отличавшиеся от сухопутного варианта, производил отдельный цех, чтобы не мешать массовому выпуску. Поплавки выпускал завод № 45 в Севастополе. Он же комплексировал все морское оборудование. Сборка могла осуществляться в Севастополе или Москве. В первом случае самолеты улетали из столицы на колесах (к Р-5а требовали придавать сменное колесное шасси).
Фактически выпуск Р-5а наладили только в конце года. Головная машина № 6763 прошла Госиспытания в Севастополе с 12 декабря 1933 г. по 14 января 1934 г. Облетывал ее пилот Ершов. Несмотря на некоторый рост взлетного веса, все показатели улучшились по сравнению с опытным образцом. Немного повысилась скорость, вырос практический потолок, существенно уменьшилось время набора высоты 3000 м.
Серийные машины имели усиленный каркас передней части фюзеляжа и измененную мотораму. В поплавках размещались банки для аварийного запаса продовольствия и пресной воды. Для того чтобы можно было извлечь самолет из воды краном, на центроплане верхнего крыла сделали скобы, усилили передний лонжерон центроплана и стойки кабана.
К 20 марта 1934 г. военную приемку прошли 13 Р-5а. Всего до конца 1935 г. построили 111 самолетов этой модификации.
Три Р-5а в конце 1933 г. отправили Морским силам Дальнего Востока (МСДВ). В январе следующего года 69-й отряд в Боч- карево уже имел 10 гидропланов. Р-5а был значительно проще в пилотировании, чем МР-1, но мореходность и у него оставляла желать лучшего. Он больше подходил для эксплуатации на реках и озерах, нежели на море. Одним из существенных недостатков оказалась непрочность поплавков, которые иногда разваливались после 30 посадок. Поэтому основными ближними разведчиками стали летающие лодки, а Р-5а выполняли вспомогательные функции.
На 1 февраля 1935 г. в строю числились 63 боевых и 4 учебных (в Ейской школе) гидроплана. В том числе 19 принадлежали 16-й эскадрилье, приданной Амурской флотилии, 23 - Тихоокеанскому флоту и 20 - Черноморскому. Эксплуатировались они сравнительно недолго, к середине 1936 г. в строевых частях Р-5а уже не осталось.
