Авиация и время 2009 06 - [8]
Очередные контрольные испытания Як-3 № 22-29 изготовления саратовского авиазавода начал 10 апреля 1945 г. летчик НИИ ВВС В Б. Иванов, констатировав недочеты, наблюдавшиеся еще на машинах №№ 11-12 и 01-11. Испытания 12 апреля прервали, и за неделю завод устранил дефекты. Старания не пропали даром: Як-3 № 22-29 показал вполне приличные данные, разогнавшись у земли до скорости 572 км/ч, а на высоте 4100 м вышел на заданные 650 км/ч.
Однако Як-3 № 96-26 выпуска 292-го завода снова провалил контрольные испытания. Дальше – хуже: осенью 1944 г. с фронта стали приходить сообщения об авариях самолетов новых типов, наибольший процент из которых составляли именно Як-3. Проведенная в октябре проверка выявила 114 таких случаев. Нечто подобное уже было весной 1943 г., но там причина заключалась в ухудшении качества грунтовки, что вызывало расслоение обшивки Теперь же скорости приблизились к предельным для деревянных самолетов, и на маневре крыло создавало такую подъемную силу, такой перепад давлений на верхней и нижней поверхностях, что ни фанера, ни казеиновый клей, ни традиционный «плотницкий» крепеж уже не выдерживали.
Для оценки прочности самолета были назначены специальные испытания, которые проводил летчик НИИ ВВС С.Н. Анохин, пока 17 мая 1945 г., несмотря на точное соблюдение режима, у Як-3 не разрушилось крыло. Он покинул машину с парашютом, но был тяжело ранен.
Это не способствовало популярности Як-3 при всех его выдающихся летных качествах. Подтверждением тому служит письмо № 702113 исполняющего обязанности начальника службы снабжения ВВС инженер-полковника Кувенева замнаркома авиапромышленности Воронину о планируемых поставках авиатехники на фронт. В марте 1945 г. в боевые полки предстояло отправить 700 Як-9, 410 Ла-7 и только 210 Як-3 – по 40 машин 1-й Воздушной армии в Германию, воевавшим на польском направлении частям 2-й, 4-й и 16-й ВА, а также 50 – в Румынию для 5-й ВА.
Основные опоры шасси самолета Як-3
Кабина летчика Як-3
Переход на металл назрел, выпуск дюраля и его поставки по ленд-лизу увеличились, однако большая часть «крылатого металла» шла на бомбардировщики Ил-4, Ту-2 и Пе-2, а также на новые штурмовики Ил-10 и на металлические крылья, с которыми стали сдавать значительную часть Ил-2. С другой стороны, Саратов и Тбилиси и без того не выполнили план. В 1944 г. 292-й завод сдал 2718 Як-1 и Як-3, вместо заданных 2850 машин, а 31-й – 706 Як-3 и ЛаГГ-3 вместо 727. Ни директор завода № 292 Левин, ни руководитель 31-го завода Саладзе не горели желанием осваивать еще и металлический Як-3, под него у них не было штамповочного и гальванического оборудования, даже обычных «гильотин» для резки листового металла и фрезерных станков не хватало. Потому в 1945 год они вступили все с тем же самолетом смешанной конструкции.
Дополнительное снабжение 292-го и 31 -го заводов трудовыми и материальными ресурсами, а также технологическим оборудованием позволило увеличить число выпускаемых Як-3. Если за 1944 г Саратов построил только 1682 штуки Як-3, то за первое полугодие следующего года – 1495, а всего до конца года с учетом снижения выпуска в связи с окончанием войны – 1918. В послевоенном же 1946-м завод № 292 построил лишь 240 Як-3. В Тбилиси же выпуск Як-3 постоянно снижался. 498 в 1944 г., 462 в 1945-м (из них 436 в первом полугодии) и 288 последних в 1946 г. Если в 1944 г. в строевые части Як-3 было поставлено несколько больше, чем Ла-7 (1340 и 1044, соответственно), то в 1945-м (по май) Лавочкин почти вдвое обошел Яковлева: 1913 Ла-7 против 1016 Як-3.
Война кончилась, но проблема недостаточной прочности самолета так и не была решена – на март 1946 г из-за своевременно выявленного отслаивания обшивки были поставлены в ремонт около 800 Як-3. У «конкурента» Ла-7 дела шли лучше – простаивало лишь около ста самолетов этого типа. После неоднократных обращений военного ведомства 10 мая вышел приказ Министерства авиапромышленности № 295 (в апреле 1946 г. наркоматы СССР были преобразованы в министерства), по которому на оренбургском № 47 и харьковском № 135 авиазаводах должны были начать выпуск комплектов металлических крыльев для установки на строевые Як-3 в ходе плановых капремонтов. Но уже 18 июня это распоряжение на заводе в Оренбурге отменил следующий приказ № 384с, а вскоре получил такое же указание и Харьков.
В середине февраля 1946 г. на завод № 292 пришел приказ о снятии с производства Як-3 ВК-105ПФ2 и сокращении производства самолетов с ВК-107А (о них – ниже) и запуске учебного Як-11. 4 июня 1946 г. начались очередные контрольные испытания Як-3. Они шли долго, до 5-го августа, и закончились с обескураживающим результатом: было принято решение о полном прекращении выпуска Як-3 в Саратове и Тбилиси.
Когда в 1944 г Як-3 стал поступать в войска, некоторые командиры полков и дивизий, прежде всего имевшие особые заслуги и собственное мнение, отказались от перевооружения на новый самолет предпочитая Ла-7, а то и делая «непатриотичный» выбор в пользу американской «Аэрокобры». Свое решение чаще всего они мотивировали слабым вооружением нового истребителя Яковлева.
