Авиация и время 2009 05 - [9]
Самолет обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками. Если у Су-7Б длина разбега и пробега составляла 1450 м и 1000 м, соответственно, то у МиГ-23Б она сократилась до 700 м и 800 м. Существенно меньшей была посадочная скорость: 255 км/ч против 300 км/ч. По сравнению с Су-7Б (особенно с его более тяжелыми модификациями) самолет был проще в пилотировании и маневреннее, имел лучшую управляемость. МиГ-23Б легко выходил на сверхзвук. У земли он мог разгоняться до 1350 км/ч, а с максимальной боевой нагрузкой в 3000 кг был способен лететь на предельно малой высоте со скоростью до 1000 км/ч. В обслуживании МиГ-23Б оказался значительно проще, чем Су-7Б. Он имел более низкую «посадку», что облегчало доступ к большинству агрегатов с земли. Большие съемные панели обеспечивали удобные подходы к блокам БРЭО.
Проблемы доставляли, в основном, недоведенные двигатели и новое, еще «сырое» БРЭО. К минусам «МиГа» летчики относили более тесную кабину по сравнению с самолетами ОКБ Сухого. В целом по характеристикам МиГ-23Б несколько уступал Су-17М. Он также оказался более сложным в пилотировании, чем Су-17.
Приборное оборудование кабины пилота МиГ-23БН. Справа – самолет индийских ВВС
Сопло двигателя, правый нижний тормозной щиток и подфюзеляжный гребень в сложенном положении
Следует отметить, что на базе МиГ-23Б разрабатывали двухместную учебно-боевую модификацию «32-24УБ». Однако этот проект остался на бумаге, и в качестве единого учебно-боевого самолета для истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации был принят МиГ-23УБ («23-51»).
Незначительное количество построенных МиГ-23Б было связано с острым дефицитом двигателей АЛ-21Ф-3. Несмотря на налаживание выпуска АЛ-21Ф-3 в Омске, объем производства этих двигателей оказался недостаточным. 8 итоге было решено обеспечить ими Су-17М и Су-24, а на МиГ-23Б вернуть двигатель КБ «Союз». К тому времени в этом коллективе под руководством К.Р. Хачатурова создали «двенадцатитонник» Р29-300, предназначенный для модернизированного истребителя МиГ-23М. Его серийный выпуск развернули на московском заводе «Красный Октябрь», а затем к производству «движка» подключили и Уфимское моторостроительное ПО.
Хотя Р29-300 был менее экономичным, чем АЛ-21Ф (удельный расход топлива на «максимале» составлял у него 0,95 кг/кгс-ч по сравнению с 0,88 кг/кгс-ч у двигателя Люльки), он отличался лучшими ресурсными характеристиками, простотой, неприхотливостью в эксплуатации,относительной доведенностью, а главное – мог поставляться в требуемых количествах. Кроме того, если АЛ-21-3 обеспечивал унификацию силовых установок фронтовых ударных самолетов, то Р29-300 позволял унифицировать аналогичным образом машины семейства МиГ-23.
«Ремоторизированный» истребитель- бомбардировщик получил обозначение МиГ-23БН («32-23»). В состав его оборудования вошли модернизированная прицельная система «Сокол-23Н», речевой информатор (впервые внедренный на МиГ-25), женским голосом оповещавший летчика о нештатной ситуации на борту или о выходе самолета на опасные полетные режимы (откуда и неформальное название этого устройства «Рита»),
Серийный выпуск МиГ-23БН начался в 1973 г. на заводе «Знамя труда». Изменения, вносимые в конструкцию самолета в процессе производства, были относительно невелики. Так, на машинах, выпускаемых с 1 июля 1977 г., была модернизирована система аварийного сброса фонаря и установлено более надежное катапультное кресло КМ-1М. Причиной «консерватизма» МиГ-23БН являлась действительно хорошая конструкция самолета, не требовавшая (за некоторым исключением) каких-то существенных улучшений, а также вполне естественное нежелание серийного завода ломать высокую степень унификации ударного «МиГа» с истребителем МиГ-23, выпускаемым параллельно.
Среди элементов конструкции, требовавших «лечения» на всех ранних модификациях МиГ-23, следует выделить трещавший бак-отсек № 2, являвшийся основным силовым агрегатом фюзеляжа (к нему крепились крыло и шасси). Анализ показал, что появление трещин было вызвано двумя основными причинами: некачественным материалом толстостенных элементов с высоким содержанием водорода, а также структурными изменениями в зоне термического влияния сварных швов. В результате потребовалось пересмотреть всю технологию изготовления таких деталей. Была усилена и конструкция бака-отсека: увеличена толщина стенок шпангоутов, панелей воздушного канала, боковых панелей и т.п. Более технологичную роликовую сварку стенок шпангоутов пришлось заменить аргонно-дуговой. Произвели и другие изменения конструкции для повышения ее прочности.
Был также доработан двигатель, имевший первоначально ряд эксплуатационных ограничений, усовершенствовано САУ-23Б, расширен состав вооружения. В целом МиГ-23БН стал значительным шагом в качественном развитии отечественных ВВС. Несмотря на ряд присущих ему недостатков, этот самолет в начале 1970-х гг. был, пожалуй, сильнейшим легким тактическим ударным самолетом в мире.
Не удивительно, что МиГ-23БН стал наиболее массовым среди истребителей-бомбардировщиков ОКБ Микояна. Он строился до 1985 г., был «растиражирован» в 624 экземплярах, большая часть которых пошла на экспорт.
