Авиация и время 2009 05 - [12]
Переход с 23 на 30 миллиметров давал более чем двукратное повышение массы снаряда (с 175-185 г до 400 г), а улучшенная баллистика не только обеспечивала бое- припасу хорошую бронепробиваемость, но и значительно улучшала точность огня, а также позволяла разработать снаряды новых, более эффективных типов. Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и явно избыточен по мощности для тактического ударного самолета. В результате орудие пришлось подвергнуть существенной модернизации,направленной, в первую очередь, на уменьшение его габаритов и массы. Новая пушка, названная ГШ-6-30Аи принятая на вооружение советских ВВС в 1975 г., весила 145 кг – на 60 кг меньше ее корабельного прототипа. Она имела темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составила 850 м/с, а боезапас включал 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно- трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывны- ми (БР) снарядами. Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, а по воздушным – 200-600 м.
Новое орудие установили там же, где на МиГ-23Б и МиГ-23БН размещалась ГШ-23Л. Однако если «двухстволка» располагалась под обтекателем, то новую пушку, имевшую весьма солидные размеры, установили открыто, что обеспечило удобство монтажа и обслуживания, а также хорошее охлаждение блока стволов при стрельбе (естественно, ухудшая при этом аэродинамику). ГШ-23Л комплектовалась сравнительно небольшим патронным ящиком, а размещение боекомплекта новой пушки требовало значительно большего объема. Для этого пришлось упразднить топливный бак № 1. В то же время отказ от системы регулирования водухозаборников и ликвидация системы автоматического управления клиньями УВД-23 позволили увеличить бак № 1А, частично компенсировав потери, обусловленные установкой ГШ-6-30А. Следует сказать, что «штурмовой» потенциал МиГ-23БМ мог быть усилен за счет подвески на внешних узлах пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23.
Боевая нагрузка самолета увеличилась до 4000 кг. Для удобства снаряжения боеприпасами узлы внешней подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на бомбы калибром до 500 кг. Еще один такой держатель мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона.
Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-27К с ракетой Х-29Л
Воздухозаборники МиГ-23БН (слева) и МиГ-27М. Батарея ложных тепловых целей на центроплане МиГ-27М (справа)
В результате число точек подвески вооружения возростало до семи. Теперь самолет был способен поднимать в воздух до семи «пятисоток», девять 250-кг бомб или 22 «соток». Для самообороны от истребителей и борьбы с неманевренными самолетами, а также вертолетами противника (начавшими представлять серьезную угрозу для сухопутных войск) «МиГ» получил также ракеты малой дальности Р-Зс, а в дальнейшем – модифицированные Р-13М.
В арсенале самолета сохранили уже проверенную на МиГ-23БН ракету Х-23 (Х-23М) класса «воздух-поверхность. Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Антенну станции наведения «Дельта-НМ» расположили в обтекателе на правой кромке неподвижной части крыла, а не под ней, как на МиГ-23Б. Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, при подвеске которых обтекатель старой «Дельты» мешал и его приходилось снимать.
Два первых опытных МиГ-23БМ переоборудовали из МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. 17 ноября 1972 г летчик-испытатель Валерий Меницкий поднял в воздух самолет «32-25» (борт 351). Вскоре к нему присоединилась вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (борт 52). В испытаниях, помимо В.Е. Меницкого, при- -имали участие А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А Г Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ Микояна и ЛИИ. В 1973 г. новый истребитель-бомбардировщик передали в серийное производство на Иркутский авиационный завод. Серийные самолеты оснащались двигателем Р29Б-300. Исключением стали лишь две машины, собранные в комплектации с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
Выпуск МиГ-23БМ продолжался до 1977 г. В общей сложности было изготовлено 360 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Официальное принятие на вооружение этого самолета состоялось в феврале 1975 г. Тогда же ему присвоили новое обозначение МиГ-27.
Нужно сказать, что МиГ-27, как и истребитель МиГ-23, проявил себя не совсем «благополучной» машиной в отношении штопора. Это был весьма рискованный режим, в ходе которого самолет легко переходил из неустойчивого вращения в плоский штопор (причем очень энергичный, с большими перегрузками). Мог он попасть и в аэроинерционное вращение с большой потерей высоты. Поэтому объем испытаний на штопор потребовал значительного времени, программу удалось завершить только к 1980 г.
Первыми строевыми авиачастями, получившими МиГ-27, стали уже знакомые читателю 722-й и 642-й АПИБ, имевшие богатый опыт освоения МиГ-23Б и МиГ-23БН. Переход на новый истребитель-бомбардировщик проходил без каких-либо серьезных проблем и оказался легче, чем переучивание на МиГ-23БН. В значительной мере этому способствовал опыт, который накопили летчики и техники из Смуравьево и Вознесенска, эксплуатируя предыдущие истребители- бомбардировщики ОКБ Микояна.
