Авиация и время 2008 01 - [12]
Однако война все изменила, и создание самолета началось в соответствии с новым заданием только в 1945 г Очень долго ждали двигателей ВК-107А, поставленных лишь в конце ноября, и работа перешла на следующий год. Согласно тематическому плану министерства, максимальная скорость модернизированного МБР-6 должна была быть не менее 450 км/ч на высоте 5000 м, нормальная дальность при полете со скоростью 360 км/ч на высоте 5000 м – 1300 км, а перегоночная – 3000 км. Оборонительное вооружение задавалось из трех орудий калибром 20 мм.
В действительности на МДР-6Б5 установили 12,7-мм пулемет (боекомплект 150 патронов) для защиты передней полусферы и спаренные пушки Б-20 (боезапас 450 патронов) на палубной турельной установке с круговым обстрелом. Самолет допускал внутрифюзеляжную бомбовую нагрузку до 400 кг, а под крылом могли подвешиваться до двух ФАБ-500. Рабочие места летчиков получили бронезащиту массой 60 кг. В состав оборудования входили радиостанция РСБ-М с приемником "УС", переговорное устройство СПУ-3, радиополукомпас РПК-2 и автопилот АП-42, фотокамеры АФА-1 и АФА-27Т.
Заводские летные испытания машины выполнил летчик И. Сухомлин. Немало времени ушло на обеспечение необходимого температурного режима моторов, доработку систем управления рулем поворота и системы бензопитания. Как ни удивительно, но водяной руль установили лишь в ходе заводских испытаний. Отчет по их итогам утвердили 14 сентября 1946 г.
На Госиспытания машину так и не передали. В последний день ноября 1946 г. вышло постановление правительства "О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам". Попал в их число и МДР-6 с двигателями ВК-107А "Самолет устарел, – говорилось в документе, – и интереса не представляет".
Пользуясь случаем, отмечу, что в 1943 г. Четверикову поручили разработку палубного торпедоносца-бомбардировщика ПТ-1 Сразу после войны под его руководством разработали и построили 2 варианта транспортной амфибии Однако вскоре конструкторская биография ИВ. Четверикова закончилась, а его последней самостоятельной работой стал проект реактивного фронтового бомбардировщика на базе трофейного "Арадо 243". Но эта машина так и не поднялась в воздух,
В своей знаменитой книге "История конструкций самолетов в СССР" В.Б. Шавров, сам отдавший немало сил созданию гидросамолетов, писал о машинах своего коллеги: "Вся история самолета МДР-6 свидетельствует о поистине героических попытках И. В. Четверикова, энтузиаста морского самолетостроения, создать… летающую лодку, по скорости сопоставимую сухопутному самолету с теми же двигателя -ми и при той же массе И эта цель была в основном достигнута…" С этим выводом уважаемого Вадима Борисовича трудно согласиться. Во всяком случае, Че-2 проигрывал по максимальной скорости 100 км/ч бомбардировщику СБ. а МБР-6Б2 практически столько же уступал Пе-2. И тем не менее, отдадим должное ИВ. Четверикову и его детищу. Ведь фактически Че-2 оставался единственным советским серийным дальним гидросамолетом (построенные в нескольких экземплярах АНТ-27 можно не считать) вплоть до появления Бе-6.
В СОСТАВЕ ВСЕХ ФЛОТОВ
Николай Околелов, Александр Чечин/ Харьков Фото из Российского государственного архива экономики
О летающих лодках Четверикова, выпущенных с начала 1941 г.. можно сказать, что их сборка, доводка и сдача производились индивидуально. В подразделениях, получивших Че-2. не было даже двух полностью одинаковых гидросамолетов. Все они отличались по составу и размещению оборудования, по компоновке рабочих мест членов экипажа, по составу вооружения, по местам наложения усиливающих накладок и ребер жесткости. Видимо, поэтому каждая летающая лодка имела ярко выраженные индивидуальные пилотажные особенности.
По воспоминаниям Д.В. Воробьева, летавшего штурманом на Че-2 в составе отдельной разведывательной эскадрильи Тихоокеанского флота, экипажи с неохотой пересаживались с одной машины на другую, особенно это касалось летчиков. Расположение оборудования, приборов и рычагов управления на самолетах не совпадало, и в критических ситуациях пилоты просто терялись при работе с арматурой кабины. К тому же, летчики очень быстро уставали – сказывалось влияние сильной вибрации и рева близко расположенных от кабины двигателей.
Отличия в размещении приборов были не только в кабинах летчиков, но и на рабочих местах штурманов. На некоторых самолетах полностью отсутствовало кислородное оборудование, что делало невозможным полеты на больших высотах. Его приходилось монтировать уже в эскадрильях, но. как это обычно бывает, разрешение на его установку ждали порой больше года. При разбеге и пробеге в летающие лодки попадала вода через штурманские турели – пока механики эскадрилий не доработали их. Попавшая в кабину вода на высоте замерзала на трубопроводах, переключателях, кнопках, что иногда выводило из строя приборы и оборудование, заклинивало турели. Как вспоминал Д.В. Воробьев, на рулении даже при небольшой волне казалось, что самолет вот-вот нырнет и уйдет под воду. Летчики, пересевшие на Че-2 с гидросамолетов Бериева, считали плохим обзор с кресла пилота. Все это приводило к высокой аварийности.
