Авиация и время 2007. Спецвыпуск - [5]
В октябре 1947 г. Антонов предложил разобрать СХ-1 и отправить его по железной дороге в НИИ ГВФ. Однако Володин уговорил главного конструктора на перелет, который будет дополнительным испытанием и хорошей рекламой самолета. 11 октября экипаж в составе Володина, Салазкова и Эскина отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково. На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества.
На следующий день после прилета в Захарково самолет показали заместителю начальника главного управления ГВФ генералу Ш.Л. Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в полете. Мазурук, осмотрев СХ-1, сел на правое сиденье. Володин вывел мотор на максимальную мощность и выполнил взлет из трехстоечного положения самолета, обеспечившего минимальный разбег. На высоте 100 метров Володин развернул машину как будто вокруг хвоста и пошел на посадку. При выпуске механизации крыла он вывел СХ-1 на режим парашютирования и приземлился. Очарованный взлетно- посадочными качествами самолета, Чанкотадзе, промерив шагами дистанцию разбега, воскликнул с грузинским акцентом: «вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?» Задав еще ряд вопросов, Чанкотадзе пришел в полный восторг от СХ-1.
Грузовая дверь самолета СХ-1
Самолет СХ-1 проходит заводские испытания
Руководство НИИ ГВФ не могло брать на себя ответственность за определение судьбы машины, так как по существовавшим тогда правилам все новые самолеты, независимо от назначения, проходили Государственные испытания в НИИ ВВС. Это вызывало беспокойство у Антонова, так как военные испытатели, увлеченные престижной реактивной техникой, могли не уделить достаточного внимания СХ-1 и дать отрицательную оценку по использованию самолета в армии. Однако все обошлось хорошо – заключение по результатам испытаний и ведущего летчика Н. Шарова, и специалистов института было положительным.
В апреле 1948 г. СХ-1 поступил в НИИ ГВФ для продолжения Госиспытаний в полном объеме. Институт назначил: Г.И. Лысенко ведущим летчиком-испытателем, Н.М. Зазимко ведущим инженером, А.В. Ильина бортмехаником, С.Д. Попова и Я.М. Михайлова-Сенкевича инженерами по сельхозоборудованию. Представителем ОКБ Антонов назначил А.П. Эскина. Программа предусматривала определение характеристик самолета в двух вариантах: транспортном и сельскохозяйственном. Заключительным этапом испытаний должна была стать оценка реальной работы самолета на полях.
3 мая Лысенко выполнил первый полет на СХ-1. «Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я был недоволен, – вспоминал Георгий Иванович. – Анализируя первый вылет, и в особенности разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для этого самолета… В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, самолет совершенно преобразился и стал как бы другим. Он не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м». В ходе испытаний Лысенко пришел к другой методике взлета. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек (стояночное положение), затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию.
Испытания предусматривали и отработку специальных маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, так как это влияет на производительность самолета. Полет на авиационно-химических работах напоминает движение трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая. При этом самолет выполняет над обрабатываемыми полями прямые и обратные проходы, так называемые гоны. Лысенко отработал наивыгоднейшую методику выполнения разворотов на 180' на высоте 50 м при кренах 45°.
Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов института сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому решили выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью выпущенной механизацией крыла при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность двигателя достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть ли не вертикальное положение. Приборная доска нависла над Лысенко, как потолок. Летчик настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-50 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод из штопора машина, прекратив вращение, перешла в пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена контрольно-записывающая аппаратура, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что самолет все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое возможно попасть лишь при чрезвычайно грубой ошибке в пилотировании.
