Авиация и время 2007. Спецвыпуск - [4]
14 августа Антонов отправил в министерство шифровку о готовности самолета к испытаниям. Но разрешение министерства на выполнение первого вылета все не поступало, и 23 августа Антонов улетел в Москву для ускорения этого дела. Через пять дней он вернулся, и его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты».
Наконец-то наступил долгожданный день – воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, – вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехал Антонов со своими ближайшими соратниками. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал задание: «Полет разрешаю. Антонов. 31.08.47 г.» Волнение мое достигло предела. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое ОКБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыв за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, подрулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед! В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела! Мог ли кто-ни- будь в те дни, хотя бы в самых общих чертах, предположить, какая судьба уготована этому самолету? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел, даже с избытком, самые смелые наши ожидания».
Вечером Олег Константинович пригласил к себе на товарищеский ужин Володина и ближайших соратников. Было много хороших слов, каждый хотел узнать как можно больше о первом полете. Вечером того же дня антоновцев удивил еще один сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа». Позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt – жеребенок.
Полеты СХ-1 с мотором АШ-62ИР продолжались до 10 сентября, затем на самолет установили АШ-21. С этим мотором была повторена программа испытаний, после чего СХ-1 опять оснастили АШ-62ИР. Расшифровку данных контрольно-записывающей аппаратуры и обработку результатов испытаний осуществляла небольшая группа экспериментаторов под руководством В.А. Домениковского. Позже он был назначен начальником бригады аэродинамики. 4 октября, после выполнения 46 полетов, этап заводских испытаний завершили. В заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для сельскохозяйственного самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания».
Во время заводских испытаний летчик транспортного отряда завода В.А. Диденко выполнил три полета на СХ-1 в качестве второго пилота. Он дал следующую оценку самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке… Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что в практике чрезвычайно ценно, так как дает возможность сократить размер посадочной площадки… На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Машина ему настолько понравилась, что он вскоре перешел с завода к Антонову.
Винтомоторная установка самолета СХ-1 с двигателем АШ-62ИР
Дружеский ужин на квартире O.K. Антонова после первого взлета самолета СХ-1. Слева направо: Е.А. Шахатуни, Е.К. Сенчук и П.Ф. Павлов. Новосибирск, 31 августа 1947 года
Сам Антонов в отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1: «Очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние «подушки» и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».
По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, улучшили лишь охлаждение головок цилиндров мотора, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Одним из главных итогов испытаний стало решение вопроса о выборе мотора в пользу АШ-62ИР.
