Авиация и время 2007 03 - [20]

В ГВФ в 1941 г. насчитывалось 23 Г-1, из них только 11-12 считались исправными. Еще 4 машины числились в наркомате рыбной промышленности, 4 – в авиапроме и свыше двух десятков – в УПА. В военной авиации оставалось 6 экземпляров в составе Тихоокеанского флота. Однако следует учитывать, что некоторое число самолетов этого типа в документах тех лет попало в разряд «разных» и определить их точное количество, особенно в ВВС Красной Армии, представляется затруднительным. Соприкоснуться с боевыми действиями могли отдельные машины, прежде всего, из ГВФ. С началом войны практически все имевшиеся в европейской части СССР Г-1 перевели в состав особых авиагрупп. Согласно данным главного управления ГВФ, за первые полгода войны было потеряно 6 Г-1: 1 – в аварии, 5 – уничтожено противником. По другим источникам, потери составили 4 машины: 1 – разбита в аварии, 2 – уничтожено -а аэродромах, 1 – сбита своими истребителями.

Четверка Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэродроме в одном строю с У-2 и «Юнкерсом» В-33

Самолет Северного управления ГВФ с оборонительной турелью MB-3. 1941 г.

Списанный по износу и оставленный на окраине аэродрома Г-1. Красные звезды – воспоминание о минувшей войне

При повторном поступлении на военную службу отдельные экземпляры самолетов оборудовали оборонительными турелями, как правило, МВ-3, оснащенными пулеметами ШКАС. Кроме мобилизации исправных машин, были отремонтированы не-сколько экземпляров, ранее определенных на списание. Продолжалась подобная практика и позднее. Она позволила поддержи-вать количество Г-1 в особых авиагруппах в пределах 10-15 экземпляров довольно продолжительное время. По состоянию на 1 января 1943 г. в ГВФ насчитывалось 14 Г-1, из которых готовыми к полетам значились только 4. Что касается ВВС, то здесь сведений о ТБ-1 почти нет. Известно лишь, -то последний армейский ТБ-1 разбили в аварии в 1944 г.

О существовании заслуженного «ста-ричка» не забывали и на заключительном этапе войны. С началом операции по освобождению Крыма отдельные Г-1 использовали для перевозки грузов в Северную Таврию. 17 марта 1944 г. военный совет ЧФ запросил у наркома ВМФ о возможности получения еще 4-5 ТБ-1 с Тихоокеанского флота или из резерва Ставки, т.к. черноморцы своими силами не справлялись с перевозками. Однако потребность в транспортниках существовала и на Дальнем Востоке, поэтому самолеты остались там. В 1945 г. в составе авиации ТОФ еще числились три транспортных ТБ-1.

После окончания войны несколько экземпляров использовали в рыбной промышленности и на Севере. Последние машины там списали в 1946-47 гг. Таким образом, достойно отслужив почти два десятка лет, ТБ-1 окончательно сошел со сцены, когда в авиации наступала реактивная эра.

"УТКА" ПО ПЕКИНСКИ

Андрей Хаустов/ «АиВ»

5 января текущего года в Пекине произошло событие, которого уже несколько лет с нетерпением ждала вся авиационная общественность – была официально обнародована информация о новейшем китайском истребителе J-10 (читается: цзянь-десять). На практике снятие завесы секретности означает, что новая машина уже не просто «шедевр инженерной мысли», как любят говорить о ней официальные лица КНР, а вполне сформировавшийся коммерческий продукт, и победное шествие по планете товаров с маркировкой «Made in China», возможно, распространится не только на изделия легкой промышленности и бытовую электронику, но и на продукцию, находящуюся на вершине научно-технической пирамиды, а именно к ней относятся самолеты-истребители.

По заявлению должностных лиц ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), новый самолет при решении задач завоевания превосходства в воздухе не уступает американскому F-16C и французскому Mirage 2000. В устроенном в ходе презентации 5 января видеопоказе истребители J-10 демонстрировались в эффектных ракурсах, в ходе запуска ракет и полета строем. Подчеркивалось, что благодаря высокому уровню аэродинамического и весового совершенства, а также хорошей тяговооруженности новый истребитель обладает отличной маневренностью и скороподъемностью. С целью снижения массы в нем нашли широкое применение новейшие материалы, в том числе композиционные, а также новые легкие и компактные агрегаты и оборудование.

Бесспорно, сегодня J-10 – пик достижений китайской авиапромышленности. История его разработки восходит к середине 1980-х гг., когда перед авиапромом КНР встал вопрос об адекватном ответе на появившиеся на вооружении ВВС СССР Ми Г-29 и Су-27. Проектирование новой машины в 1986 г. было поручено Авиационному институту № 611 в городе Чэнду, а ее изготовление – расположенному там же предприятию Chengdu Aircraft industrial Company или CA-IC. На этом этапе программе был присвоен шифр «Проект 8610». Сегодня официальный Китай подчеркивает, что его авиапром – четвертый в мире (после США, России и Франции), способный самостоятельно разработать современный истребитель. Однако, при всей декларируемой «незалежности» программы J-10, есть немало моментов, заставляющих критически относиться к этой информации. Самым крупным камнем в «китайский огород», бесспорно, является родство героя этой статьи с «упокоившимся в бозе» израильским истребителем Lavi. Тем не менее, официальный Китай всячески опровергает эту информацию. Так, главный конструктор J-10 г-н Сонг Вен-конг (Song Wencong) в своем интервью агентству «Синьхуа» заявил: «Общий проект нашего национального истребителя и его аэродинамическая конфигурация полностью сделаны нами без иностранной помощи, что является для меня предметом гордости. Наш народ еще в 1970-х гг. разработал опытный истребитель J-9 по конфигурации «утка». Поэтому утверждения, в которых заявляется, что J-10 – это копия израильского «Лэви», смехотворны».