Авиация и время 2007 01 - [5]
Для обеспечения посадки планер оснастили четырьмя стальными лыжами, а для защиты хвоста от ударов установили хвостовой костыль. Для взлёта решили применить сбрасываемое шасси, состоявшее из четырех колёс. Два из них диаметром 1,6 м имели общую ось и крепились на основные лыжи, а на передние лыжи устанавливались на специальных кронштейнах колёса меньшего диаметра. Передние колёса в определенных пределах могли поворачиваться, что увеличивало маневренность планера на земле. Сразу после взлёта весившее 1200 кг колёсное шасси сбрасывалось и могло использоваться повторно. Такие взлётно-посадочные устройства были вполне приемлемы для «одноразового» планера, но когда началась повседневная эксплуатацияt выяснилось, что «Гигант» практически беспомощен на земле. Установка его на колёса была очень трудоемкой и сложной процедурой. Сначала за! ружали хвост, в результате чего нос задирался, и на передние лыжи устанавливали колёса. Затем груз снимали, а под хвостовую часть подводили домкраты, с помощью которых приподнимали планер и подводили колёса под основные лыжи.
Экипаж планера состоял из пилота, радиста и так называемого начальника груза, отвечавшего за погрузку-выгрузку планера, соблюдение допустимой центровки и за сброс шасси после старта. Пилот и радист находились в кабине наверху фюзеляжа, а начальник груза – в грузовой кабине.
Постройка первого прототипа планера, получившего обозначение Me 321V-1, заняла 3 месяца. Как и конкурентам из фирмы «Юнкерс», специалистам «Мессершмитта» пришлось использовать в качестве буксировщика Ju 90, который мог тянуть «Гигант» лишь с неполной загрузкой. В дальнейшем эту проблему решили, оснастив самолёт более мощными двигателями BMW 139 по 1550 лс.
25 февраля 1941 г. «Гигант» впервые поднялся в воздух. Полёт закончился вполне благополучно. Затем в планер загрузили короб с 4 т кирпичей, и испытания продолжили. Так как все делалось в большой спешке, какой-либо разработанной программы испытаний не существовало, каждый полёт проходил с большой долей импровизации. «Гигант» пилотировали опытные, известные еще с довоенных времён планеристы, в т.ч. Отто Браутигам, Эреин Крафт и Альфред Роом. Они констатировали, что аппарат имеет хорошую устойчивость и управляемость, посадка труда не представляет. Единственным минусом они считали большие физические усилия, которые требовалось прилагать при управлении огромным планером, Штатные лётчики фирмы «Мессершмитт» отзывались о машине не столь благоприятно, но это можно объяснить тем, что до этого они летали на самолётах. Как бы там ни было, первыеполёты подтвердили правильность выбранной концепции планера, и он получил рекомендацию в серийное производство.
Для продолжения испытаний планер передали в распоряжение главного командования люфтваффе, которое организовало специальный отдел «Лепхейм», Он координировал все работы и проводил обучение пилотов-планеристов. Одновременно в Эхтердигене организовали школу для обучения лётчиков самолётов-буксировщиков.
Тем временем началась постройка 11 планеров Me 321 А-1 первой серии. Были также заказаны материалы на следующие 62 экземпляра. Чтобы осилить такое большое изделие. фирма организовала широкую кооперацию. Завод в К о мота у делал фюзеляжи и фермы крыла. Нервюры крыла и другие деревянные части выпускала фирма «Май» из Штуттгарта. Еще несколько заводов выпускали остальные агрегаты, которые для пущей секретности под обозначением «высоковольтное оборудование» свозили на заводы «Мессершмитта» в Лепхейме и Обертраублинге. где и выполняли окончательную сборку. Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. После облёта все «Гиганты» собирали в Лепхейме для передачи люфтваффе. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Me 321А-1.
В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju-90 не хватает для буксировки «Гигантов». После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 11 ОС, оснащенными двигателями DB 601А-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 мт а два крайних – по 30 м. Этот способ получил название «Тройка», от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. «Гигант» отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч, Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам «сто десятых» приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих «скакунов» в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.
