Авиация и время 2006 06 - [5]

Шрифт
Интервал

Для сокращения сроков новую машину было решено разрабатывать на базе океанского разведчика и целеуказателя Ту-95РЦ, создаваемого для ВМФ в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 июля 1959 г. и с осени 1962 г. проходившего Государственные совместные испытания (ГСИ). Опять же для сокращения сроков самолет решили оснастить противолодочной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут», аналогичной примененной на Ил-38. Для обеспечения работы «Беркута» предстояло разработать специальную пилотажно-навигационную систему ПНС-142, сопряженную с противолодочным оборудованием и вооружением. С целью расширения диапазона применения самолета предлагалось оснастить его средствами радиотехнической разведки, в частности, станциями «Квадрат-2» и «Куб-3». Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут» вышло 28 февраля 1963 г. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 г. Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект – 9 октября 1963 г.

На Ту-142, в связи с практическим отсутствием других средств противодействия ПЛАРБ, возлагали большие надежды. Считалось, что в случае обострения международной обстановки эти машины смогут воспрепятствовать перемещению ПЛАРБ из районов патрулирования в районы стрельб. В угрожаемый период на вероятных маршрутах движения лодок Ту-142 выставят заградительные барьеры большой протяженности из радиогидроакустических буев (РГБ), с их помощью обнаружат ПЛАРБ и будут следить за ними, а в случае поступления соответствующего приказа уничтожат.

В целом противолодочная система «Беркут» (ее вариант для Ту-142 получил обозначение «Беркут-95») базировалась на лучших отечественных научно-технических достижениях начала 1960-х гг. Она обеспечивала: сброс буев и сбор информации от них, обнаружение целей под водой, определение их текущих координат и элементов движения, выработку прицельных данных для применения оружия. Кроме того, система решала чисто навигационные задачи при полете в заданный район и во время поиска. Буи являлись основным средством обнаружения подлодок. С помощью гидроакустического канала звукового диапазона частот они получали информацию о подводной обстановке, а затем передавали зафиксированные шумы на самолет по радио.


Авиационная противолодочная торпеда УМГТ-1


Радиогидроакустические буи РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3 на плаву


«Беркут-95» работала с тремя типами буев: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3, различавшимися массой, размерами и назначением. РГБ-1 был наиболее простым – пассивным (т.е. только принимал шумы) и ненаправленным (не мог определять направление на источник шума). Буи этого типа использовались для первичного поиска лодок, слежения за ними, а в некоторых случаях и в качестве точки прицеливания. На плаву в дежурном режиме РГБ-1 сохранял работоспособность в течение трех часов, а зафиксированный подводный шум мог передать на расстояние 40-50 км. Во время испытаний РГБ-1 на Черном море дальность обнаружения дизельной подлодки, имевшей ход 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч) при волнении моря 1-2 балла составила 1500-2000 м. В Баренцевом море дальность обнаружения оказалась в 1,5-2 раза больше. Буй РГБ-2 также был пассивным, но мог определять направление на источник шумов и передавать его на самолет. Поэтому РГБ-2 применялись для уточнения контакта, полученного с помощью РГБ-1. После приводнения узконаправленная акустическая система буя начинала вращаться с частотой 8 оборотов в минуту. Дальность приема шумов подлодки была не меньше, чем у РГБ-1, продолжительность работы – 40-45 минут. Последний тип буя, входивший в состав «Беркута-95» – это пассивно-активный РГБ-3. Фактически это была автономная, очень сложная в сравнении с первыми двумя, сбрасываемая гидроакустическая станция, позволявшая определять точное местоположение цели. После приводнения буй начинал работать в режиме шумопеленго- вания, вращая чувствительный элемент. С помощью специального сигнала он мог быть переведен в режим излучения. Это особенно ценно в случаях, когда подлодка переходит на «малошумную» скорость и становится неслышима в пассивном режиме. Дальность обнаружения подводной цели в активном режиме составляла 2 км, в пассивном – до 1,5 км. Продолжительность работы в активном режиме – 5 минут.

Поступающие от буев сигналы предстояло прослушивать экипажу. Какого-либо устройства, помогающего человеку в этой ответственной операции, в структуре «Беркута» предусмотрено не было, и принятие решения об обнаружении зависело от опытности экипажа и его способности распознать в шумах моря характерные составляющие, принадлежащие подлодкам. Информация от РГБ-3, если он переводился в активный режим, представлялась в виде круговой развертки на индикаторе, подобно тому, как это обычно делалось на экранах РЛС ПВО. Цель точно так же обозначалась яркой отметкой, по положению которой можно было определить ее азимут и удаление.

Для передачи кодированных сигналов буям в системе «Беркут» служил подфюзеляжный радиолокатор, он же мог использоваться для обнаружения надводных целей и подлодок под перископом. Еще одним средством ведения поиска являлась бортовая аппаратура «Гагара», которая должна была регистрировать тепловое излучение кильватерного следа погруженной подлодки.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.